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Dijana Hallmann FH Düsseldorf, 28. Februar 2013

Bachelorthesis Hallmann. Straßenverkehrsgeräusche ‐ Analysen mittels PAK, Bewertung und Thesen zur Minderung sowie zur Sound‐Qualität. Dijana Hallmann FH Düsseldorf, 28. Februar 2013. Hintergrund. Studie zur Wahrnehmung von Verkehrsgeräuschen an der Kompetenzplattform SAVE der FH Düsseldorf.

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Dijana Hallmann FH Düsseldorf, 28. Februar 2013

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  1. Bachelorthesis Hallmann Straßenverkehrsgeräusche ‐ Analysen mittels PAK, Bewertung und Thesen zur Minderung sowie zur Sound‐Qualität Dijana Hallmann FH Düsseldorf, 28. Februar 2013

  2. Hintergrund • Studie zur Wahrnehmung von Verkehrsgeräuschen an der Kompetenzplattform SAVE der FH Düsseldorf. •  Auftraggeber: Ministerium für Bauen, Wohnen, • Stadtentwicklung und Verkehr. • Untersuchungen von psychoakustischen Gesichtspunkten mittels Hörversuch. Grundlage: Immissionsmessung an Autobahnen. •  Auswahl der Messorte dahingehend, dass vier paarweise • Vergleiche hinsichtlich der unterschiedlichen Straßenbeläge • möglich waren.

  3. Vergleich der Asphaltpaare - Übersicht DStrO= Korrekturwert der RLS-90  Vergleichswert bezogen auf Gussasphalt!

  4. Aufgabenstellung • Analyse der Immissionsmessungen mittels des Prüfstand-Akustik-Messsystems PAK. • - Vergleich der unterschiedlichen Asphaltsorten • - Auswertung hinsichtlich dominanter Ereignisse und Frequenzkomponenten. •  Ziel: Einfluss des Bodenbelags und der Verkehrszusammensetzung bestimmen! • Ausblick: Recherche allgemeiner Thesen zur Minderung von Straßenverkehrslärm

  5. Zusammenfassung der Ergebnisse • Paarweiser Asphaltvergleich: • - OPA ist leiser als die analysierten Referenzasphalte, jedoch • tritt erst ab 1000 Hz eine Wirkung ein. • Ereignisanalyse: • - Lkw: auf allen Asphaltsorten tonale Komponente unterhalb von • 1000 Hz, jedoch ist bei OPA bis zu einem gewissen Grad eine • Dämpfung erkennbar. • - Pkw: keine dominanten Frequenzen, nur breitbandig • hervortretende Frequenzbereiche. • Konsequenz für mögliche Lärmschutz-Maßnahmen: • Offenporige Asphaltsorten sind wirksam, allerdings können solche • Maßnahmen die Lkw-Problematik nicht ausreichend lösen!

  6. Entstehung von Straßenverkehrsgeräuschen 3 Fahrzeugbezogene Quellgruppen: • Motoren- bzw. Antriebsgeräusche • Rollgeräusche • Aerodynamische Geräusche • Relevanter Einfluss bei hohen Geschwindigkeiten! • Pkw ab 130 km/h , Kleintransporter ab 80-100 km/h • jedoch zeigt sich ein Einfluss beim Pkw schon bei geringeren Geschwindigkeiten in den Frequenzen zw. 350-900 Hz (nicht pegelbestimmend) Quelle: http://www.laermorama.ch/m5_krachmacher/strassenlaerm_w.html#schallquellen, zuletzt aktualisiert am 30.04.2012

  7. Vergleich der Asphaltpaare – Paar 1 Paar 1 OPA (2011) – Guss (2004) • ähnliches Verkehrsaufkommen • unterschiedliche Spurenanzahl • Wirkung des OPA ab 1000 Hz •  max. 5,1 dB(A) leiser (3150 Hz) •  Differenz der Mittelungspegel: • 2,3 dB(A)

  8. Vergleich der Asphaltpaare – Paar 2 Paar 2 OPA (2011) – Guss (1975/2000) • unterschiedliches Verkehrsaufkommen •  max. 20 dB(A) leiser (1000 Hz) •  Differenz der Mittelungspegel: • 15,9 dB(A)

  9. Vergleich der Asphaltpaare – Paar 3 Paar 3 OPA (2001) – SMA11s (2000) • ähnliches Verkehrsaufkommen • Wirkung des OPA ab 1000 Hz •  max. 7,5 dB(A) leiser (2000 Hz) •  Differenz der Mittelungspegel: • 2,4 dB(A)

  10. Vergleich der Asphaltpaare – Paar 4 Paar 4 PMA (2012) – SMA11 (1997) • ähnliches Verkehrsaufkommen • geringe Differenzen zw. 1000-2500 Hz •  max. 2,4 dB(A) leiser (2000 Hz) •  Differenz der Mittelungspegel: • 1,4 dB(A)

  11. Ereignisvergleich: Lkw & Pkw – Guss Pegelverlauf zweier 15 Sek. Ausschnitte: • Grüne Kurve: • 3 Lkw und mehrere Pkw •  Anstieg bis auf 82 dB(A) bei Lkw • Vorbeifahrt • Schwarze Kurve: • mehrere Pkw hintereinander •  Wert relativ konstant um 76 dB(A)

  12. Ereignisvergleich: Lkw & Pkw – Guss Frequenzspektrum zweier 15 Sek. Ausschnitte: • Abweichungen der grünen Kurve (Lkw) unterhalb von 1000 Hz •  keine Wirkung eines etwaigen OPA

  13. Ereignisse: Pkw-Vorbeifahrt – SMA11 Pkw (t= 28-38) • Hervortretende Frequenzbereiche um 1000 Hz und unterhalb von 500 Hz • Annahme: • Reifeneinfluss zeigt sich im Bereich um 1000 Hz • Umströmungsgeräusch kann Bereich zw. 350- 900 Hz beeinflussen

  14. Ereignisse: Lkw-Vorbeifahrt – Guss Lkw (t= 7-17) • Hervortretende Peaks unterhalb von 1000 Hz • Annahme: • Motoren- bzw. Antriebsgeräusche rufen tonale Komponente hervor

  15. Ereignisse: Lkw-Vorbeifahrt – OPA Lkw (t= 128-138) • Hervortretende Peaks unterhalb von 1000 Hz • Annahme: • Motoren- bzw. Antriebsgeräusche rufen tonale Komponente hervor

  16. Vergleich der Ereignisse: Pkw & Lkw – OPA (Paar 2) Lkw Pkw (t= 35-45) (t= 223-233)

  17. Vergleich der Ereignisse: Pkw – OPA (Paar 2) Pkw (t= 35-45) • Hervortretende Frequenzbereiche unterhalb von 1000 Hz

  18. Vergleich der Ereignisse: Lkw – OPA (Paar 2) Lkw (t= 223-233) • Hervortretende Peaks unterhalb von 1000 Hz •  tonale Komponente

  19. Ausblick: Minderung von Straßenverkehrslärm • „Lärm ist eine Folgeerscheinung unserer Wohlstandsgesellschaft“ • Gesellschaftliches Problem mit technischen Möglichkeiten lösbar? • „Opfer-Verursacher“-Problematik • Notwendigkeit eines „integrierten Konzepts“, das sowohl technische • Lösungen als auch in ERSTER LINIE „Elemente der • Verhaltensänderung und Verkehrsvermeidung“ beinhaltet!

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