ENAV S.p.A e la regolazione tariffaria

1. ENAV S.p.A e la regolazione tariffaria Il comparto aerospaziale nel sistema duale VII CORSO DI FORMAZIONE GIURIDICO–AMMINISTRATIVA IN RICORDO DEL SEN. ANGELO MARIA CICOLANI enav.it Luca Colman Roma, 14-12-2012

2. La Società Cenni storici • ENAV S.p.A. si costituisce nel gennaio 2001, per effetto della trasformazione dell’Ente Nazionale di Assistenza al Volo, da ente pubblico economico in società per azioni, in linea con le riforme analoghe effettuate per i fornitori di servizi della navigazione aerea in molti paesi europei. • La Società è interamente partecipata dallo Stato. I diritti dell’Azionista sono esercitati dal Ministero dell'Economia e delle Finanze, d’intesa con ilMinistero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che è il Ministero Vigilante. • ENAV garantisce servizi essenziali per la collettività e genera valore pubblico nella filiera del trasporto aereo. Svolgendo compiti centrali per l’intero sistema, regola e condiziona prestazioni e risultati anche degli altri attori (vettori, gestori aeroportuali) finalizzati alla soddisfazione del passeggero. Attività

3. La mission • ENAV fornisce il servizio di controllo del traffico aereo, nonché tutti gli altri servizi essenziali per la navigazione nei cieli italiani e negli aeroporti nazionali. • Assolve a questo delicato compito garantendo alle migliaia di aeromobili che quotidianamente attraversano i cieli italiani la possibilità di coesistere in massima sicurezza, seguendo armonici flussi di traffico.

4. Il Core Business Gestione del traffico aereo Servizi di terminale controllo del traffico in decollo e atterraggio nel raggio di 20 km dalla pista Servizi di rotta controllo del traffico relativo al sorvolo dello spazio aereo italiano, con o senza scalo

5. ENAV in cifre 39 Torri di Controllo 4 Area ControlCentres (Brindisi, Milano, Padova, Roma) • 3.274 dipendenti (due terzideiquali con compitioperativi) • 752.832 Km2dispazioareodicompetenza ENAV • 226.700 ore di training impartite • 1,6 milionidivoligestiti in un anno

6. La normativa rilevante in materia di tariffazione • Diverse sono le norme che hanno regolamentato il sistema tariffario del controllo del traffico aereo nel corso degli anni. Le principali per la determinazione delle tariffe sono: • per quanto riguarda la rotta: • la legge 575/1995 con l’adesione della Repubblica Italiana alla convenzione internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea (EUROCONTROL), • i principi Eurocontrol per la determinazione della base di calcolo delle tariffe di rotta, • il Regolamento comunitario 1794/ 2006 che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea. • per quanto riguarda il terminale: • la legge 160/ 1989 per l’istituzione della tariffa di terminale, • la legge 248/ 2005, che prevede: • la copertura da parte dello Stato dei costi sostenuti da ENAV sugli aeroporti minori e sui maggiori per una quota parte, • l’estensione dello sconto del 50% delle tariffe di terminale dai soli voli nazionali anche ai voli comunitari, • la costituzione di un apposito fondo istituito presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per 30 milioni di € annui per interventi a favore della sicurezza operativa degli impianti, • il Regolamento 1794/2006, che dal 2010 unifica i meccanismi di calcolo della tariffa di terminale di tutti i Paesi comunitari.

7. Le tariffe di ENAV • Il sistema tariffario adottato dai provider di navigazione aerea per tutti i Paesi aderenti ad EUROCONTROL (con alcune eccezioni per il Regno Unito) prevede il pagamento di un corrispettivo, sia per i servizi di rotta sia per quelli di terminale, che moltiplicati ai volumi prodotti (le Unità di Servizio) costituiscono il fatturato per ENAV. • Le tariffe sono determinate come rapporto tra costi e volumi prodotti (Unità di Servizio). • Le UdS rappresentano una misura convenzionale di volume ottenuta dalla combinazione di due elementi: il peso dell’aeromobile al decollo e la distanza di percorrenza per la rotta, il solo peso al decollo per il terminale. • La tariffa ha carattere nazionale e si distingue in tariffa di rotta (sorvolo) e tariffa di terminale (per le operazioni di decollo).

8. Il calcolo della tariffa • Le tariffe sono determinate prima dell’inizio dell’anno di riferimento come rapporto tra i costi di budget che si prevede di sostenere nell’anno di riferimento ed i volumi presunti di traffico (in termini di Unità di Servizio). = TARIFFA • Il costo totale aziendale è suddiviso tra i servizi di rotta e di terminale ed è costituito dal costo pieno della fornitura di servizi di navigazione aerea (costo del personale, costi operativi/ esterni, ammortamenti) oltre ad una adeguata remunerazione del capitale investito. La tariffa ha carattere nazionale, anche se è definita sulla base di leggi e regolamentazioni comunitarie. • Le Unità di Servizio invece …

9. Le Unità di Servizio • Le Unità di Servizio, misura convenzionale di volume, sono distinte tra quelle di rotta e quelle di terminale.

10. Contratto di Programma • L’attività di assistenza al traffico aereo, di rilevanza pubblica, viene regolata da un Contratto di Programma e di Servizio, di durata triennale, stipulato tra ENAV ed il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – di concerto con il Ministero dell’Economia e delle Finanze ed il Ministero della Difesa. • Tale Contratto definisce gli obblighi, regola le prestazioni, definisce investimenti e condizioni alle quali il servizio deve essere espletato. Il contratto definisce condizioni e regola prestazioni sulla base di quanto stabilito in merito a tariffe, struttura del servizio, prerequisiti infrastrutturali (investimenti pianificati), risultati di performance (qualità del servizio, puntualità, sicurezza del volo, efficienza economica). • Per il raggiungimento dell’efficienza economica, il Contratto di Programma utilizza il meccanismo del cost cap, che prevede un tetto di volume massimo di spesa su alcune tipologie di costo al fine di garantire il raggiungimento di una determinata efficienza. In particolare, l’efficientamento previsto riguarda il valore complessivo dei costi del personale e operativi.

11. La nuova normativa comunitaria e l’impatto sulle tariffe • Fino al 31 Dicembre 2011, il sistema tariffario internazionale per la rotta prevedeva il meccanismo di cost recovery. L’eventuale sbilanciamento tra i ricavi, derivanti dall’applicazione delle tariffe, e i costi sostenuti, costituiva balance (ovvero debito e credito tariffario) da recuperare attraverso le tariffe degli anni successivi. • Dal 1°Gennaio 2012, si applica la nuova normativa comunitaria in materia di performance dei gestori del traffico aereo comunitari, che si articola in due Regolamenti principali ed una Decisione: • le “Implementing Rule” (Reg. n. 691/2010), che definiscono il quadro regolamentare in materia di performance dei Service Provider comunitari, pubblicato il 29 luglio 2010; • l’aggiornamento del “Charging Regulation” (Reg. 1191/2010) che emenda il Reg. n. 1794/2006 e, disciplina da un punto di vista tecnico l’applicazione dello schema di performance sulle tariffe per i Servizi della Navigazione Aerea, pubblicato il 16 Dicembre 2010; • la Decisione del 21/02/2011 che stabilisce gli obiettivi di performance comunitari di rotta.

12. La grande novità introdotta dal Performance Scheme è rappresentata dalla • fine del full cost recovery • e dall’ introduzione di una componente di rischio gestionale legata sia al traffico che ai costi.

13. Le nuove componenti di rischio • Con il Regolamento UE n. 1191/2010 sono state introdotte nuove componenti di rischio per i provider. In particolare: • Rischio costi: è stata eliminata la possibilità di trasferire integralmente ai vettori, attraverso le tariffe, gli eventuali scostamenti tra quanto pianificato nel budget (e quindi nei Piani di Performance) e quanto consuntivato a fine anno (cosiddetto meccanismo del balance). Tali scostamenti resteranno invece a carico dei Bilanci dei provider. • Rischio traffico: sono stati introdotti meccanismi di condivisione del rischio sul traffico e quindi sul fatturato, tra provider e utenti dello spazio aereo (compagnie). • Si comprende quindi come il nuovo quadro normativo introduca un cambiamento epocale nel modello economico-gestionale • dei provider europei.

14. Il rischio traffico Il rischio traffico - calcolato in termini di unità di servizio – è previsto dal Reg. 1191/2010 che emenda il Reg. 1794/2006: Full cost recovery 70% USERS 30% ANSP +10% DEAD BAND 100% ANSP 0% -2% +2% Full cost recovery 70% USERS 30% ANSP -10% • Per l’Azienda, • un 1% di traffico in termini di Unità di Servizio corrisponde a circa 7 mln di Euro!

15. Lo strumento di controllo della Commissione Europea: i Piani di Performance • Lo Stato Membro adotta il Piano di Performance il quale, dopo l’approvazione da parte della Commissione Europea, assume valore cogente per tutti i soggetti coinvolti e guida la definizione delle tariffe nazionali • per l’intero periodo di riferimento.

16. L’obiettivo di efficienza economica e la tariffa di rotta • La norma comunitaria impone, quindi, il rispetto di obiettivi di efficienza economica. • L’obiettivo è definito, nel Piano di Performance, attraverso un indicatore denominato Determined Unit Rate (DUR), che è espresso dal rapporto tra i costi determinati ed il traffico previsto in Unità di Servizio. • Sia i costi determinati, che sono dati dai costi di staff, operativi, di ammortamento e di remunerazione del capitale investito, sia il traffico previsto devono coincidere, dopo l’approvazione del Piano di Performance, con quelli inseriti in tariffa.

17. Tariffa di terminale: la Legge di Stabilità 2012 • Il quadro normativo nazionale (in vigore fino al 30 giugno 2012) è stato regolato dalla legge 5 maggio 1989, n. 160 e dalla Legge 248/05. • Ripianamento Aeroporti a basso traffico • A seguito di tali Leggi è stato introdotto un articolato sistema contributivo a carico dello Stato finalizzato al parziale ripianamento dei costi ammessi per la determinazione delle tariffe per il servizio del traffico aereo. • Franchigia 1,5% Aeroporti maggiori • Riduzione 50% Tariffa di Terminale per voli nazionali e comunitari • Contributo per mantenimento sicurezza operativa degli impianti • Totale: circa 160 mln di euro • Dal 1° Luglio del 2012, l’ Art.4, comma 41, Legge n. 183/2011 (c.d. Legge di stabilità 2012) ha introdotto sostanziali variazioni al sistema contributivo statale ai fornitori del servizio del traffico aereo, abrogando di fatto la quasi totalità dei contributi a partire dall’1 luglio 2012. • Contributo per mantenimento sicurezza operativa degli impianti • Totale: 30 mlndi euro

18. Legge di Stabilità Gli impatti sulla tariffa di terminale PRIMA DOPO

19. Conclusioni • ENAV si sta confrontando con uno scenario in continuo cambiamento portatore di nuove sfide che avranno certamente un impatto sul ruolo sia operativo che strategico della Società. • Il mantenimento dell’equilibrio economico e finanziario della Società assume ancora più rilievo in quanto con l’applicazione del Performance Scheme verranno meno, di fatto, gli attuali meccanismi di protezione che consentono ai provider di mitigare il rischio. • Assume quindi fondamentale importanza, in un momento di grande difficoltà del settore, rendere ancora più flessibili i propri processi di business e di supporto al fine di creare le condizioni per una maggiore reattività e flessibilità rispetto allo scenario descritto. • In sintesi, si assiste ad un aumento generalizzato del rischio economico-gestionale con la necessità di trovare un corretto trade-off tra qualità e costo del servizio.