Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen

1. Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen

2. Toen

3. Nu

4. Uitgangspunt:Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

5. Basisdoelstellingen RSV • selectieve uitbouw van stedelijke gebieden met: • gerichte verweving en bundeling van functies en voorzieningen • zo goed mogelijk gebruik en beheer van de bestaande stedelijke structuur • behoud en waar mogelijk versterking van het buitengebied met een bundeling van wonen en werken in de kernen van buitengebied • selectieve concentratie van economische activiteiten op die plaatsen die deel uitmaken van de bestaande economische structuur van Vlaanderen • optimalisering van de bestaande verkeers- en vervoersinfrastructuur met • creatie van de ruimtelijke condities ter verbetering van het collectief vervoer • locatie van vervoersgenererende activiteiten op punten die worden ontsloten door openbaar vervoer

6. Ruimtelijke principes • Gedeconcentreerde bundeling

7. Ruimtelijke principes • Poorten als motor voor ontwikkeling • de zeehavens van Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende (in samenhang met de regionale luchthaven) inclusief de internationaal georiënteerde multimodale logistieke parken • het station voor de hoge-snelheidstrein in Antwerpen (en in Brussel) • de internationale passagiers- en vrachtluchthaven van Zaventem

8. Ruimtelijke principes • Infrastructuur als bindteken en als basis voor locatie van activiteiten

9. Ruimtelijke principes • Fysisch systeem ruimtelijk structurerend • het netwerk van beek- en riviervalleien • de grote, aaneengesloten gebieden van het buitengebied en de open-ruimteverbindingen ertussen

10. Schematische weergave van de ruimtelijke visie op Vlaanderen

11. Selectie stedelijke gebieden en stedelijke netwerken

12. Selectie economische knooppunten en economische netwerken

13. Lijninfrastructuur • Categorisering van wegen naar gewenste functie • Verbinden • Verzamelen • Toegang verlenen

14. Categorisering hoofd- en primair wegennet

15. Selectie hoofdspoorwegennet (personen)

16. Ontwerp nationaal spoorwegennet België

17. Selectie hoofdspoorwegennet (goederen)

18. Selectie hoofdwaterwegennet

19. Verkeer en vervoer: Probleemgebieden Vlaanderen beschikt over goed en sterk uitgebouwde verkeers- en vervoersinfrastructuur. Toch zijn er nog verschillende probleemgebieden: • een van de grote zwakten is het gebrek aan afdoende samenhang tussen de afzonderlijke transportnetten. Er is een betere integratie van de verschillende vervoersmodaliteiten nodig om de problemen van het voor- en natransport op te lossen. De laatste jaren werd hierin wel vooruitgang geboekt doordat het stads- en streekvervoer en het treinverkeer beter op elkaar werden afgestemd; • de kwaliteit van de fietsvoorzieningen laat sterk te wensen over; • verkeersinfrastructuur en omgeving zijn op veel plaatsen slecht op elkaar afgestemd; • er zijn nog enkele honderden zwarte punten waar de verkeersveiligheid infrastructureel on- voldoende gegarandeerd is; • de kosten voor het onderhoud van de uitgebreide infrastructuur drukken steeds zwaarder door op het geheel van de overheidsmiddelen.

20. Mobiliteit binnen haar maatschappelijke context • Karakteristieken van de vervoervraag (personenmobiliteit, goederenvervoer (Onderzoek VerplaatsingsGedrag)) • Drijvende krachten achter mobiliteitsontwikkeling (demografische, economische, technologische en ruimtelijke ontwikkelingen) • Trendmatige ontwikkeling van de mobiliteit (personen- en goederenverkeer)

21. Demografische factoren • De bevolkingsgroei. In het Vlaams Gewest nam de bevolking in de periode 1970-2002 met meer dan een half miljoen toe (+ 10%). • De leeftijdsopbouw. Er zijn meer actieven en de ouderen blijven langer vitaal. De verkeers- deelname stijgt en het aantal rijbewijzen neemt nog altijd toe. • De gezinsverdunning en de toename van het aantal huishoudens. Tussen 1970 en 2002 daalde in het Vlaams Gewest het aantal personen per huishouden van 3,14 naar 2,42: een halve persoon minder per gezin op ongeveer 30 jaar tijd. Alleenstaanden verplaatsen zich vaker en vooral vaker alleen dan mensen uit meerpersoonsgezinnen.

22. Economische factoren

23. Toekomstvisie op mobiliteit Principes voor een duurzame mobiliteit (OESO, Vancouver 1996, Rio): • bereikbaarheid • efficiënt gebruik van ruimte en natuurlijke hulpbronnen • billijkheid, sociale rechtvaardigheid • gezondheid en veiligheid van mensen • voorkomen van verontreiniging • economisch welzijn (marktwerking ook in de transportsector) • individuele verantwoordelijkheid • educatie en publieke participatie • geïntegreerde planning (RO, sociaal-economische ontwikkeling)

24. Uitdagingen voor het toekomstig mobiliteitsbeleid • het vrijwaren van de bereikbaarheid • het garanderen van de toegankelijkheid • het verzekeren van de veiligheid • het verbeteren van de verkeersleefbaarheid • het terugdringen van de schade aan natuur en milieu

25. Dagelijks afgelegde afstand per persoon tussen 1800 en 2000, te voet gaan uitgezonderd (Frankrijk)

26. Evolutie van de reissnelheid (deur tot deur) in km/u voor de verschillende modi (Nederland)

27. Evolutie van de gemiddelde kost voor personenvervoer (in euro, 1990)

28. Gemiddelde tijd besteed aan verplaatsing per persoon per dag

29. Aangrijpingspunten ter beïnvloeding van de mobiliteit (1) • beïnvloeding van de verplaatsingspatronen • ruimtelijke organisatie • tijdsordening • technologische maatregelen (ICT) • beïnvloeden van de vervoerspatronen • keuze modaliteiten • beïnvloeding vervoersefficiency (bezettingsgraad, beladingsgraad) • technologische maatregelen (stille, schone, veilige en zuinige voertuigen)

30. Aangrijpingspunten ter beïnvloeding van de mobiliteit (2) • beïnvloeding van de verkeerspatronen • efficiëntie (DVM, prijsbeleid, beter benutten, etc.) • techniek (intelligente weg, intelligent voertuig, intelligente bestuurder) • beïnvloeding attitudes (referentiekader, feedback vanuit systeem) • op niveau van organisaties • op niveau van bedrijven • op niveau van de burger

31. Fractie van inkomen besteed aan het maken van verplaatsingen

32. Aantal verplaatsingen per persoon per dag in een aantal landen

33. Afgelegde afstand per persoon en per dag in een aantal landen

34. Aantal verplaatsingen per persoon per dag in Vlaanderen, onderverdeeld naar motief en vervoerswijze (2000)Bron: Zwerts, Nuyts (2004).

35. Verdeling over verplaatsingsmotieven VlaanderenBron: Zwerts, Nuyts (2004).

36. Grafische weergave verdeling verplaatsings-motieven VlaanderenBron: Zwerts, Nuyts (2004).

37. Procentuele verdeling van verplaatsingen en verplaatsingsafstand over de vervoerswijzen (2000)

38. Verdeling van het aantal verplaatsingen volgens verplaatsingsafstand (2000)

39. Verdeling van het totaal aantal verplaatsingen volgens vertrekuur van een dag in de werkweek (naar motief) en een dag in het weekend (gemiddelde per dag) in Vlaanderen in 2000

40. Verschil in mobiliteit tussen mannen en vrouwen in Vlaanderen (km/persoon/dag) in 2000Bron: OVG Vlaanderen 2000-2001

41. Verschil in mobiliteit volgens leeftijdscategorie in Vlaanderen (km/persoon/dag) in 2000Bron: Zwerts, E. en Nuyts, E., 2004,

42. Verschil in mobiliteit naar opleidingsgraad in Vlaanderen (2000)

43. Evolutie in het gebruik van de weg

44. Evolutie van het aantal reizigers van De Lijn

45. Evolutie van de trafiek bij de binnenvaart (in tonkilometer)

46. Evolutie van het aantal verkeersdoden

47. Relatieve bijdrage van verkeer en vervoer aan en evolutie van de totale emissies (alle sectoren) van NMVOS, CO, Pb, PM10, NOx, SO2 en CO2 (Vlaanderen, 1990, 1995, 2000-2002)

48. Voorspelling autopark, totaal aantal voertuig-km’s en totale CO2-uitstoot personenwagens

49. De dichtheid van het autosnelwegen- en waterwegennet (Vlaanderen en landen van de Europese Unie, 1999)

50. Kader voor uitwerking doelstellingen • maatschappelijke behoefte realisatie doelstelling • aspecten van beoogde doelstelling • verwachte ontwikkelingen en mogelijke knelpunten • ambitieniveau • strategie • dragende maatregelen