Sparkasse LeerWittmund Detlef Oetter stellv. Vorstandsvorsitzender 23. Mai 2011

1. Sparkasse LeerWittmundDetlef Oetterstellv. Vorstandsvorsitzender23. Mai 2011

2. Themen • Sparkasse LeerWittmund • Wachstumsregion Ems-Achse • Schiffsfinanzierungen • Schiffstypen • Grundsätzliches zum Schiffsfinanzierungsmarkt • Preisbildung bei Schiffen • Die Lage in der Seeschifffahrt • Das Schiffsfinanzierungsgeschäft der Sparkasse LeerWittmund • Risiken, Wettbewerber, Erfahrungen • Fazit • SparkassenHaus Leer

3. Kurzvorstellung der Sparkasse LeerWittmund

4. Geschäftsgebietskarte der Sparkasse LeerWittmund Fläche: 1.742 km² Einwohner: 222.300

5. Sparkasse LeerWittmund im Überblick Geschäftsstellen: • FDL-Filialen 45 • SB-Geschäftsstellen 08 • Busgeschäftsstelle 01 Elektronische Helfer: • Geldautomaten 75 • Kontoauszugsdrucker 86 • SB-Terminals 40

6. Beschäftige der Sparkasse LeerWittmund Beschäftigte insgesamt: 623 Mitarbeiterinnen: 370 Mitarbeiter: 253 Auszubildende: 54

7. Soziales Engagement der Sparkasse LeerWittmund

8. Ansichten aus Leer & Wittmund

9. Wachstumsregion Ems-Achse (1) • Im Geschäftsgebiet : zweitgrößter Reederstandort Deutschlands • Aus Deutschland derzeit Bereederung von über 3.000 Seeschiffen mit einem Volumen von 60 Mio. BRZ • Davon über 700 Schiffe durch Reeder der Ems-Achse • Standorte: Insbes. Landkreise Emsland, Leer und Emden • Über 400 Seeschiffe werden von Leer aus bereedert • 90 % des internationalen Warentransports über den Seeweg • Aktuelles Ordervolumen der Leeraner Reeder: • 220 Schiffe • Entspricht einem Investitionsvolumen von 2,2 Mrd. EURO

10. Wachstumsregion Ems-Achse (2) • Konzentration maritimer Unternehmen entlang der Ems-Achse • Insgesamt rund 9.500 Beschäftigte • Fokussierung einzelner Teilbranchen • Reedereiwirtschaft insbesondere in Leer und Haren (Ems) • Werft- und Hafenlogistikuntennehmen Emden und Papenburg • Schiffbauzulieferer unmittelbar in räumlicher Nähe zur Jos. L. Meyer Werft • Reedereiwirtschaft besitzt hohe regionalwirtschaftliche Bedeutung • Wissenschafts- und Bildungsinfrastruktur ist wichtige Säule der maritimen Ems-Achse

11. Schiffsfinanzierungen Grundlagen

12. Schiffstypen

13. Typen der Handelsschiffe Containerschiffe (Ausdruck der Ladekapazität in TEU) Bulker (Ausdruck der Ladekapazität in tdw.) Multi-Purpose-Schiffe (Ausdruck der Ladekapazität in TEU und tdw.) Rohöltanker Produktentanker Gas- und Chemiekalientanker Car Carrier Fähr- und Kreuzfahrtschiffe Kühlschiffe Sonstige Spezialschiffe

14. Struktur der Welthandelsflotte nach Tragfähigkeit der Schiffe

15. 1 TEU Containerschiffe

16. Tankschiffe: Negerian costal oil tanker

17. Chronologie derSchiffsfinanzierung . Finanz- und Wirtschaftskrise 2008-??

18. Langfristige Entwicklung des Schiffsfinanzierungsmarktes

19. Preisbildung bei Schiffen (1) • Einfluss der Erwartungen1: • Entscheidungen beruhen auf zeitabhängigen Erwartungen • Erwartungen beruhen auf einer Einschätzung der Entwicklung • Der Wert eines Schiffes repräsentiert lediglich den Wert, den die erwarteten Einnahmen zu einem bestimmten Zeitpunkt haben • Da Schiffe eine begrenzte Lebensdauer haben, wird der Wert letztendlich von den erwarteten zukünftigen Einnahmen bestimmt • Aus Unsicherheit über die zukünftigen Einnahmen fluktuieren die Schiffswerte und werden von Erwartungen beeinflusst

20. Preisbildung bei Schiffen (2) • Einfluss der Erwartungen2: • Am Ende des produktiven Zeitraumes eines Schiffes besteht der Wert lediglich aus dem Restwert des Stahls (Schrottwert) • In den frühen 1980er Jahren wurden z.B. neuere Schiffe auf Basis ihrer Leerschiffsgewichte verkauft • Jedes Preisniveau reflektiert eine Periode der Stabilisierung der Erwartungen • Secondhand Preise und damit die Schiffswerte beruhen auf Erwartungen • Neubaupreise reflektieren hauptsächlich die Kosten für einen Neubau • Sofern der Markt positive Erwatungen hat, werden die Preise mach oben gehen

21. Einflüsse auf den Schiffsmarkt (1) • Konjunkturelle Einflüsse: • Es gibt mehrere starke Nachfragegruppen mit unterschiedlichen Interessen (Anlegergesellschaften/Schiffseigner) • Typisch für Konjunkturentwicklung im Schifffahrtsmarkt ist eine Wellenbewegung bei der Boomphasen die Rezessionsphasen ablösen und umgekehrt • Die Amplituden und die Wellenlänge ist schwer vorherzusagen • Boomphase bedeutet große Schiffsnachfrage bei relativ geringem Angebot, was zu hohen Preisen führt • Gebrauchtschiffspreise können über Neubaupreise steigen • Rezessionsphase bedeutet, dass die Nachfrage unter dem Angebot liegt

22. Einflüsse auf den Schiffsmarkt (2) • Regionale Einflüsse: • In der Ostsee werden kleinere Container Feederschiffe mit hoher Eisklasse benötigt, in der Karibik wird die Eisklasse nicht honoriert • Containerschiffe mit Kränen werden in Häfen ohne Containerbrücken benötigt • Containerschiffe ohne Kräne werden in Häfen mit Containerbrücken benötigt

23. Lage in der Seeschifffahrt Kurzer Überblick über die Entwicklung in den wesentlichen Segmenten der Seeschifffahrt

24. „Dramaturgie“ der letzten Schifffahrtskrise • Die aus der Finanzkrise resultierenden realwirtschaftlichen Auswirkungen trafen die internationale Seeschifffahrt im Herbst 2008 in einer Phase zyklischer Abschwächung. • Der Einbruch der Seeschifffahrtsmärkte kam sehr schnell und in dem Ausmaß völlig unerwartet. • Der abrupt einsetzende weltweite Rückgang der Ladungsvolumina infolge der einsetzenden weltwirtschaftlichen Rezessionbelastete anfangs vor allem die Container- und Bulkschifffahrt, später auch die Tankschifffahrt. • 2009 litten die meisten Segmente weiter unter den Belastungen, Werte und Raten zeigten zum Teil historische Tiefstwerte. • Die größte Belastung steckte in der zu erwartenden Kapazitätsentwicklung, die sich in den vollen Orderbüchern der Werften weltweit zeigte. • Da in den Boomzeiten und in der Erwartung keiner großen zyklischen Abschwächung massiv neue Tonnage über fast alle Segmente bestellt wurde, war mit einer sehr hohen Zahl an Ablieferungen zu rechnen.

25. Wie reagierten die Marktteilnehmer ? • Es erfolgte das Auflegen von Schiffen, um die Belastungen durch die entstanden Überkapazitäten zu mildern. • Weiterhin wurden folgende Maßnahmen zur Entlastung ergriffen: • gestiegene Verschrottungsaktivitäten, • Stornierung der Bestellungen (lt. Expertenschätzungen ca. 15 % der Schiffe bzw. über 20 % der Tonnage), • Streckung der Neubauaufträge bzw. Verschiebungen der geplanten Ablieferungen, • stärkere Bindung der Kapazitäten durch Änderung/Verlängerung der Routen, • langsamere Fahrt (Slow bzw. Ultra Slow Steaming) sowie • drastisch reduzierte Neubestellungen.

26. Zyklische Rückgänge sind jedoch „normal“ in der Seeschifffahrt Quellen: WTO, VdR, Clarkson Research, Darstellung NORD/LB

27. Containerschifffahrt - Kurzer Rückblick und Lage • Seit Ende 2009 hat die Nachfrage stark zugelegt. Der Containerumschlag in 2010 lag weltweit um ca. 13% über dem Vorjahr und somit sogar über dem Vorkrisenniveau. • Die Charterraten haben sich ebenfalls stark erholt. Hatten die Schiffe in 2009 vielfach nicht einmal die Betriebskosten verdient, so können heute in vielen Segmenten wieder Zins und Tilgung gezahlt werden. • Saisonbedingte Effekte, wie leicht geringere Nachfrage im Jahreswechsel 2010/2011, bestehen weiter. Die derzeitige Stagnation der Charterraten ist bedingt durch eine weniger dynamische Nachfrage bei gleichzeitig steigenden Angebot. Dieses spiegelt sich auch in den wieder gesunkenen Frachtraten der Linienreedereien wider. • Die Anzahl der Auflieger (beschäftigungslose Schiffe), die sich in Folge der Krise gebildet haben, hat sich von Anfang 2009 mit knapp 600 Schiffen bzw. über 1,5 Mio. TEU auf aktuell nur noch 70 Schiffe bzw. 0,13 Mio. TEU reduziert (- 91 %!). • Hohe Bunkerkosten und steigende Betriebskosten zwingen die Reeder weiter zum Einsatz größerer Einheiten zur Kostendegression und zum "Slow-Steaming“, was zu einer stärkeren Bindung der Kapazität führt.

28. Erholung der Charterraten hat sich nach der Rallye in 2010 aktuell verlangsamt Quelle: Harper Petersen, Darstellung NORD/LB

29. Entwicklung der Neubauwerte verläuft weniger dynamisch Quelle: Clarkson Research, Darstellung NORD/LB

30. BulkschifffahrtKurzer Rückblick und Lage • Der Einbruch des globalen BIP führte Ende 2008 zu einem sehr deutlichen Rückgang des Seehandels im Dry Bulk-Markt. Am stärksten betroffen war die großen Einheiten, die i. d. R. Eisenerz, Kohle und Getreide transportieren. • In 2009 zeigt sich bereits wieder ein anderes Bild: Während der Seehandel mit Kohle und Getreide deutlich rückläufig war, entwickelte sich der Handel mit Eisenerz außerordentlich positiv und stabilisierte den Gesamtmarkt. • Im vergangenen Jahr übertraf der Tonnagezuwachs - insbesondere bei den Capesizern - die Nachfrage, so dass sich spürbare Überkapazitäten aufbauten. Die Charterraten und Werte gingen infolge zurück. Trotz allem wurden 2010 weiter neue Schiffe bestellt. • Klimatisch bedingte Sondereffekte (Überschwemmungen bzw. Stürme in Australien) sowie Erdbeben und Tsunamis in Japan haben zudem im ersten Quartal 2011 den Transport mit den Hauptgüter der Bulkschifffahrt - Kohle und Eisenerz – spürbar reduziert, so dass die Auslastung der großen Bulkern weiter zurückging. • Generell steht der ansteigenden Flottenentwicklung in den nächsten 2 Jahren keine ausreichende Nachfrage gegenüber. Bis Anfang 2013 wird mit einem ansteigenden Überangebot mit entsprechendem Druck auf Charterraten und Werte gerechnet. • Die Streichung von Neubestellungen, hohe Verschrottungsaktivität, Ablieferungs-verzögerungen sowie Engpässen in den Transportketten reichen dabei nicht aus, die Überkapazitäten spürbar zu begrenzen.

31. Charterraten stehen durch Überkapazitäten weiter massiv unter Druck Quelle: Clarkson Research, Darstellung NORD/LB

32. Neubaupreise stagnieren seit 2009 bei gleichzeitig hohem Auftragsbestand Quelle: Clarkson Research, Darstellung NORD/LB

33. Tankschifffahrt Kurzer Rückblick und Lage • Rohöltanker • Die Rohöltankschifffahrt hat seit Beginn der Krise noch keine Phase der Erholung gehabt, Raten und Werte liegen weiter auf niedrigem Niveau. • Der starke Kapazitätsaufbau wird nicht mehr durch Verschrottungsaktivität aus-geglichen (Substitutionseffekt lässt nach: Doppel- ersetzt Einhüllentanks). • Infolge steigender Energieeffizienz steigt der Bedarf an weltweiten Rohöltransporten kaum noch an. Wachsendes Überangebot halten Charterraten und Gebraucht-tonnage tendenziell unter Druck. • Chemikalien-/Produkten-/Gastanker • Der inzwischen fast abgeschlossene starke Kapazitätsaufbau der letzten Jahre und damit der Druck auf Charterraten und Werte wird durch hohe Verschrottungs-aktivität – auch bedingt durch neue Sicherheitsanforderungen – zunehmend kompensiert. • Gleichzeitig wirkt sich aktuell die steigende Nachfrage nach Gastransporten (Flüssiggas – LNG – zur Energiegewinnung) sowie die Fertigstellung neuer Raffinerien für Ölprodukte in diesen Segmenten sehr positiv aus. • Charterraten und Schiffswerte spezifischer Größenklassen (LNG Tanker und mittel-große Produktentanker zeigen seit ein paar Wochen deutliche Anstiege.

34. Timecharterraten verbleiben tendenziell weiter unter Druck Quelle: Clarkson Research, Darstellung NORD/LB

35. Volatile Frachtraten ebenfalls belastet durch hohen Tonnagezuwachs Quelle: Clarkson Research, Darstellung NORD/LB

36. Neubaupreise eher beeinflusst durch technische Erneuerungen Quelle: Clarkson Research, Darstellung NORD/LB

37. Das Schiffsfinanzierungsgeschäft der Sparkasse LeerWittmund

38. Verankert in der Kreditrisikostrategie Schiffsfinanzierungen: Der Standort Leer ist nach Hamburg der zweitgrößte Reederstandort in der Bundesrepublik Deutschland. Vor diesem Hintergrund wird dieses Geschäftsfeld in der Zukunft für die Sparkasse LeerWittmund immer bedeutender. Den Bereich von Finanzierungen von Schiffen bzw. der Eigenkapitaldarstellung haben wir uns in den vergangenen Jahren sukzessive genähert und entsprechendes Know-how sowohl im Markt als auch in der Marktfolge aufgebaut. Aufgrund der guten Kontakte, die wir zu den Reedern schon seit langer Zeit unterhalten, werden wir in der Zukunft dieses Geschäftsfeld weiter bearbeiten.

39. Kontingente • Beschlüsse im Haus • 2004: Portfolio von 25 Mio. EUR für Schiffsfinanzierungen • 2005: Portfolio von 40 Mio. EUR für Schiffsfinanzierungen • 2007: Portfolio von 100 Mio. EUR für Schiffsfinanzierungen • 2007: Unterbeteiligungen in Fremdwährung als Barkredit (NPP)‏ • 2008: Einführung einer Fremdwährungsbuchhaltung • 2010: 140 Mio. Euro für Maritime Wirtschaft • Kontingente sind anzuwenden für • reine Finanzierung von Seeschiffen • jedoch nicht für Binnenschiffe • Kein Klumpenrisiko: somit Inanspruchnahmen max. 8 % vom Kreditvolumen

40. Strategische Zielsetzung Zielkunden/ Zielsegmente • Mittelständische Reedereien • Einwerbungshäuser (teilweise in Verbindung mit Reedereien; z. Zt. nicht) • Schiffsneubauten • Secondhand Finanzierungen (Finanzierung von Objekten, die älter als fünf Jahre sind) • Finanzierung technologisch moderner Tonnage • Schwerpunkt kleinere (bis mittlere) Tonnage • Auch bei Unterbeteiligungen regionaler Bezug wünschenswert

41. Beurteilung der beteiligten Parteien • Bonitätsprüfung • Bonitätsprüfung/-einschätzung der am Projekt beteiligten Einzeladressen, ggf. unter Anwendung der jeweiligen Rating-Tools • Initiator (inkl. Einschätzung des Managements und seiner Branchenerfahrung) • Bauwerft (wirtschaftliche Leistungsfähigkeit und Qualitätseinschätzung der Bauausführung) • Refundmentgarantiegeber (i. d. R. Banken oder Versicherungen) • Charterer

42. Art der Finanzierung (1) Eigenkapitalfinanzierung Vorfinanzierung des Kommanditkapitals bis zur Einwerbung („Brückenfinanzierung“), i.d.R. 1-2 Jahre > Einwerbung noch nicht erfolgt Eigenkapitalzwischenfinanzierung > Einwerbung ist erfolgt, jedoch noch nicht eingezahlt mögliche Besicherung durch: Abtretung der Einzahlungsansprüche gegenüber den Kommanditisten Stellung von Platzierungsgarantien Eintragung nachrangiger Schiffshypotheken Finanzierung des Reederkapitals mögliche Besicherung durch: Bankübliche Sicherheiten Regelmäßig Abtretung der Kommanditanteile

43. Art der Finanzierung (2) Fremdkapitalfinanzierung Bauzeitfinanzierung Finanzierung von Anzahlungen nach Baufortschritt Stellung von Zahlungsgarantien Zahlungssicherung durch Akkreditive Befristung bis Auszahlung der Endfinanzierung mögliche Besicherung durch: Selbstschuldnerische Bürgschaften der Initiatoren Refundment-Garantien der Hausbank der Werft Eintragung einer Schiffshypothek am Schiffsbauwerk Abtretung der Rechte aus dem Bauvertrag Es gilt: Das Reederkapital ist vorrangig einzusetzen Keine Bauzeitfinanzierung ohne gesicherte Endfinanzierung

44. Art der Finanzierung (3) Fremdkapitalfinanzierung Endfinanzierung: Tilgungsstruktur muss eine jederzeit ausreichende Sicherheitendeckung (Loan to Value/ LTV) warten lassen Im Regelfall anfängliche Finanzierungshöhe (LTV) bis max. 70 % des Kauf-/Baupreises Bei darüber hinaus gehenden Finanzierungen i. d. R. Stellung von Zusatzsicherheiten u./o. erhöhte Tilgung für den 70 % übersteigenden Kauf-/Baupreis LTV-Klausel im Darlehensvertrag

45. Grundmuster einer Schiffsfinanzierung

46. Beleihungswertermittlung Feststellung des Beleihungswertes Vorgehen der Sparkasse LeerWittmund: Bei Neubauten: Ermittlung der Summe der ausmachenden Kosten: Baupreis, Kosten der Bauaufsicht und Erstausrüstung, evtl. Bauzeitzinsen; abzgl. Risikoabschlag von 10 % ergibt den Beleihungswert Bei Gebrauchtschiffen (Secondhand-Tonnage): Kaufpreis ist der Beleihungswert Grundsätzlich gilt: Der Beleihungswert ist durch ein Wertgutachten eines anerkannten Sachverständigen zu bestätigen. Liegt der Verkehrswert des Gutachters unterhalb des Beleihungswertes, wird dieser nach unten angepaßt

47. Wirtschaftlichkeitsbetrachtung Nachweis der Wirtschaftlichkeit durch vorhandene Anfangsbeschäftigung oder rechnerische Rentabilität Rentabilitäts-Beurteilung unter Berücksichtigung vergangener Marktschwankungen und prognostizierter Veränderungen (Vorlage einer Ertragsvorschau inkl. Liquiditäts-, Zins- und Tilgungsplan) Wirtschaftlichkeit muss die Einwerbung des Eigenkapitals als sicher erscheinen lassen; d. h. Rendite muss für den Anleger marktkonform sein Vorlage Wertschätzung eines vereidigten Sachverständigen: Verkehrswert, Charter, Betriebskosten Eigenes Kalkulationstool der Sparkasse LeerWittmund Bei Unterbeteiligung Landesbank: Bereitstellung des Ratings

48. Grundlegende Bestimmungen (1) • Wichtigste Auszahlungsvoraussetzungen: • Nachweis einer kapitaldienstdeckenden Charter • Zeitcharter / Timecharter (das Schiff wird für einen festen Zeitraum an einen Charterer verchartert / Dieser Vertrag beinhaltet eine genannte Tagescharter, die der Charterer pro Tag, den er das Schiff einsetzen kann, an den Reeder zu zahlen hat / grundsätzlich gilt: Je größer das Schiff, desto länger der Chartervertrag) • in der Kalkulation je nach Schiffsalter für 355 – 360 Tage anzusetzen • Reisecharter / Trampcharter (Einsatz im Spotmarkt, also nach Bedarf / Es wird pro Reise/Fahrt eine Tagescharter vereinbart / Regelmäßig höhere Chartererträge, jedoch das Risiko, das fehlende Einsatztage auftreten bzw. der Gesamtmarkt sinkt, ist höher • Einbringung des Eigenkapitals

49. Grundlegende Bestimmungen (2) • Darstellung und Aufteilung der Investitionskosten • Darstellung und Aufteilung der Finanzierungskosten • Nennung des Finanzierungsbetrages • Darlehenszweck • Festlegung der Leitwährung • Dem Kreditnehmer kann optional die Möglichkeit eingeräumt werden, die Finanzierung auch prozentual in anderen gängigen Währungen in Anspruch zu nehmen ( > Berücksichtigung im Kreditbeschluss) • Vertragliche Verpflichtung, dass, sofern sich die Darlehensvaluta durch Kursveränderungen um mehr als 5 % erhöht, Zusatzsicherheiten zu stellen bzw. Sondertilgungen zu erbringen sind. (105%-Währungsklausel) • Problem der Sparkasse bei der Eingehung von Unterbeteiligungen: Die Landesbanken wünschen Barbeteiligungen / die Sparkasse ist häufig lediglich in der Lage, Enthaftungen für Fremdwährungskredite zu übernehmen

50. Rückzahlungsbedingungen • Finanzierungslaufzeit 12-15 Jahre • Regelmäßig Rückzahlungen in gleich hohen vierteljährlichen Raten (häufiger Kundenwunsch: zum Quartalsende) • Bei 15-jähriger Finanzierungslaufzeit: 59 Tilgungsraten • Erste Tilgungsfälligkeit: zum Ende des ersten vollen Quartals nach Darlehens- valutierung • Bei Secondhandschiffen sollte das Schiffsalter bei Ablauf der Finanzierung ein alter von 15 Jahren nicht überschreiten. • Containerschiffe werden deutlich höher beansprucht als Bulker. Bei Multi- Purpose-Schiffen kommt es darauf an, wie diese Schiffe genutzt werden bzw. wurden