LA NAVE E I SUOI DOCUMENTI

1. LA NAVE E I SUOI DOCUMENTI

2. LA POLIZZA DI CARICO • La polizza di carico consiste in una ricevuta delle merci, firmata dal comandante o da altre persone debitamente autorizzate per conto del vettore. È un documento che autentica le merci che vi sono descritte e serve quale prova per quanto riguarda le clausole e le condizioni del trasporto convenute fra le parti. Deve essere consegnata entro ventiquattro ore dall'effettuazione del carico e redatta in due esemplari: uno trattenuto dal vettore e firmato dal caricatore, l'altro rilasciato al caricatore e sottoscritto dal vettore o suo rappresentante. Si distinguono: polizze di carico all'ordine, sia di caricatori sia di consegnatari, trasmissibili mediante girata; polizze di carico al portatore; polizze di carico nominative, emesse a nome di consegnatari designati. Esse non sono negoziabili e il trasferimento della merce non può farsi se non mediante un atto di cessione; polizze di carico dirette, emesse per carichi il cui trasporto deve essere effettuato ricorrendo a più di una linea di navigazione. La polizza di carico deve indicare lo stato apparente e l'imballaggio esterno delle merci. Se questi, al momento della consegna per l'imbarco, danno luogo a riserve, è necessario riportarle sulla polizza di carico allo scopo di limitare la responsabilità del vettore. In questo caso la polizza si dice con riserve, o meglio sporca. Tuttavia, in alcuni casi, i caricatori insistono perché sia loro consegnata una polizza di carico senza riserve o pulita sottoscrivendo una lettera di garanzia con la quale si esonera il vettore da ogni responsabilità al riguardo delle merci.

3. IL CARICO • Per ogni gruppo di macchine è indispensabile la conoscenza del carico, che serve per determinare i periodi necessari alla produzione, particolarmente nel caso di lavorazione a commessa. La conoscenza del carico permette anche di stabilire se non si verificherà un sovraccarico di lavoro per alcuni operai, e una sottosaturazione per altri. Si è inclini generalmente a tenere una contabilità del carico per ogni singolo posto di lavoro. Per ogni periodo si distinguono: il carico previsto, risultante dalle commesse ricevute; il carico bloccato, per prodotti in corso di lavorazione; il carico disponibile, per lavorazioni che si possono assumere immediatamente; il carico eccedente, che non potrà essere assorbito nel periodo di cui si tratta, e che diviene, per il periodo seguente, un carico in ritardo. Quando perviene una nuova commessa, l'esame del carico macchine e dei tempi non ancora impegnati consente di stabilire il periodo in cui potrà essere eseguito il lavoro e di impegnarsi perciò a ragion veduta col cliente circa la data di consegna.

4. LE STALLIE • A norma del codice della navigazione italiano, periodo di tempo durante il quale il capitano di una nave è obbligato, senza che il noleggiatore sia tenuto a corrispondere un compenso non compreso nel nolo, ad attendere che sia eseguito il carico della merce sulla nave o che la merce sia scaricata. (Il termine di stallia ordinaria, che in mancanza di patto, regolamento o uso è fissato dal comandante del porto tenuto conto delle attrezzature portuali, delle dimensioni del carico, ecc., viene computato in giorni lavorativi. Scaduto detto termine senza che per causa imputabile al caricatore o al destinatario sia stata ultimata la caricazione o lo scarico, è dovuto un compenso denominato di controstallia.)

5. LA LOCAZIONE DELLA NAVE • La nave può essere locata mediante contratto col quale il proprietario, dietro un determinato corrispettivo, si obbliga a farla godere a un'altra parte per un certo periodo di tempo. Si distinguono due forme di locazione: 1. a scafo nudo, nel qual caso spetta al locatario di provvedere all'armamento ed equipaggiamento; 2. locazione della nave già armata ed equipaggiata, nel qual caso al conduttore sono ceduti anche i contratti di arruolamento dell'equipaggio. In entrambe le forme, comunque, la navigazione avviene a nome e sotto la responsabilità del conduttore. Con il consenso del locatore è ammessa anche la sublocazione della nave.

6. LA NAVE NEL DIRITTO INTERNAZIONALE • Il diritto internazionale distingue le navi private (o mercantili) da quelle pubbliche o di Stato in base al seguente criterio: le prime sono destinate al conseguimento di fini economici di natura privata, le seconde (navi da guerra e di polizia) servono allo Stato per l'esercizio del suo potere d'imperio. In alto mare le navi mercantili sono soggette all'esclusiva autorità dello Stato del quale battono la bandiera; questo comporta per lo Stato di bandiera il diritto a che nessun altro Stato estero sottoponga le sue navi, in alto mare, ad atti di coercizione. Esistono tuttavia in tempo di pace due limitazioni: il diritto di visita (esercitabile da parte di qualsiasi Stato sulle navi straniere sospettate di pirateria) e il diritto d'inseguimento (esercitabile da parte di uno Stato costiero sulle navi estere che abbiano commesso infrazioni nelle sue acque territoriali). In tempo di guerra, invece, le navi mercantili possono sempre essere sottoposte a visita, in alto mare, dalle unità di ciascuno Stato belligerante, o dirottate e catturate se rechino materiali considerati contrabbando di guerra. Al di fuori dei casi suddetti, l'autorità dello Stato sulle sue navi si manifesta anche quando queste si trovano in porti esteri per ogni fatto che si compie e si esaurisce nell'ambito della nave (quelli compiuti fuori di detto ambito ricadono sotto l'autorità dello Stato ospitante). Il console dello Stato di bandiera, infatti, è l'organo deputato a esercitare, a bordo delle navi nazionali all'estero, attività di polizia giudiziaria, poteri disciplinari sull'equipaggio (oltre a quelli del comandante), a dirimere controversie sui salari, sui contratti di arruolamento, ecc. Le navi pubbliche o di Stato comprendono le navi da guerra (cioè quelle da combattimento vere e proprie), quelle di polizia, le navi ausiliarie, le navi scuola e le navi mercantili adibite a servizi della marina militare. Secondo il diritto internazionale tutte quante possono godere di due forme di immunità. La prima forma è detta reale, e riguarda la nave in se stessa, verso la quale lo Stato che la ospita ha il dovere di astenersi da qualsiasi atto di coercizione; la seconda, detta personale, consiste nell'esenzione dei componenti l'equipaggio dalla giurisdizione dello Stato ospitante per atti compiuti a bordo della nave e per atti di servizio comandato compiuti a terra (quelli compiuti fuori servizio dovrebbero ricadere sotto l'autorità dello Stato ospitante; tuttavia, anche in questi casi gli Stati sono soliti consegnare il marinaio straniero alle autorità della nave). Le navi da guerra non possono comunque entrare nelle acque territoriali di uno Stato senza l'autorizzazione di questo; non possono inoltre transitare in canali o stretti internazionali sottoposti a un regime di smilitarizzazione.

7. LE AVARIE MARITTIME • Sono dette avarie gli accidenti di mare che colpiscono le navi ed i carichi durante i trasporti. Si hanno due tipi di avaria: • Avarie particolari: sono i danni e le spese impreviste o straordinarie che colpiscono i beni esposti al rischio marittimo in conseguenza di un accidente di mare dovuto a caso fortuito o a forza maggiore (es. incendio a bordo, investimento, urto, tempesta). Questi danni restano a carico del proprietario colpito dall’evento sfavorevole e potrà essere risarcito solo se si sarà assicurato contro tali rischi. • Avarie comuni: sono i danni e le spese subiti in conseguenza di una decisione volontaria presa dal comandante della nave per la salvezza comune. Ad esempio il getto di parte del carico e degli attrezzi di bordo per alleggerire la nave durante una tempesta, l’allagamento delle stive per spegnere un incendio, il danneggiamento dei motori conseguente allo sforzo di disincagliare la nave. • Nelle assicurazioni relative ai trasporti marittimi dev’essere sempre precisato, con opportune clausole, se la copertura assicurativa è valida solo per le avarie particolari o se si estende anche alle avarie comuni.

8. CLAUSOLE INTERNAZIONALI DI DERIVAZIONE BRITANNICA • PT (perdita totale della merce dovuta a perdita totale della nave). • PT-merce (perdita totale della merce) • FAP-assoluto (franco avaria particolare) • FAPS (franco avaria particolare salvo quattro casi) • CAP (con avaria particolare) • ALL RISKS (tutti i rischi)