Dokovanje broda

1. Dokovanje broda www.eng.odu.edu/smro/Ship Maintenance, Repairs and Operations

2. Općenito o dokovanju Dokovanjem se brod izvlači izvan doticaja morske vode u svrhu pregleda ili održavanja podvodnog dijela trupa broda i brodske opreme koja se nalazi uronjena u more. Brod može ići na dokovanje iz više razloga: • zbog redovnog i periodičnog pregleda, • održavanja, • remonta i popravaka ili • preinake. Kada pri dokovanju broda nije potrebno izvršiti popravke trupa, izvodi se samo pregled, čišćenje i ponovno nanošenje boje na vanjskom dijelu trupa broda.

3. Smanjenje hrapavosti trupa Najvažniji komercijalni razlog dokovanja broda je povećanje potrošnje goriva, zbog povećanja otpora broda uslijed obraštanja oplate morskim organizmima. Obraštanje povećava otpor broda i smanjuje brzinu, uz istu snagu porivnog stroja za oko 10-15%. Kako bi se održala tražena brzina, snaga motora se mora povećati za 23-38%, a time se potrošnja goriva povećava za 25-40%. Ovaj oblik obraštanja trupa izaziva povećanje dnevnih troškova goriva čak do 5000 USD, ovisno o cijeni goriva.

4. Ukupan otpor broda sastoji se od otpora trenja i otpora valova. Pošto se otpor valova proračunava u fazi projektiranja broda na temelju brodske forme, na njega u fazi eksploatacije više nije moguće utjecati. Prihvaćanjem na površinu podvodnog dijela trupa, morski organizmi povećavaju hrapavost oplate čime se povećava otpor trenja broda. Otpor trenja ovisi isključivo o hrapavosti vanjske oplate broda, kormila i vijka, i na njega se može utjecati pravilnim i pravodobnim održavanjem broda. Za mjerenje hrapavosti oplakane površine broda uveden je pojam prosječne hrapavosti trupa AHR (Average Hull Roughness). Mjerenja hrapavosti oplate broda vrše se: • za vrijeme gradnje broda i na primopredaji broda, • u službi, • nakon izvlačenja broda na suho i nakon dokovanja.

5. Razlikuje se privremena i trajna hrapavost. Privremenu hrapavost uzrokuju: pogreške samog sustava AV premaza (ljuštenje, boranje, itd.), korozija, obraštanje. Privremenu hrapavost moguće je standardnim postupcima, tijekom radova u doku, uspješno otkloniti. Procjena privremene hrapavosti obrastanja temelji se na podacima o: vijeku trajanja AV premaza, duljini boravka broda u luci, ekološkim uvjetima u luci.

6. Trajna hrapavost oplate broda ili deterioracija broda u službi je nepovratno progresivno razaranje strukture brodske oplate. Uzroci deterioracije mogu biti mehanički i ne-mehanički. U mehaničke uzroke spadaju sve vrste sudara (led, struganje sidrenih lanaca, lučke instalacije), ali katkad i energično čišćenje s posljedicom trajne abrazije površine lima. Od toga se 50% oštećenja odnosi na sudare s lučkim instalacijama. Tako se prosječno svaki brod teško sudario jednom u 4 godine. Sudar s drugim plovilom, uglavnom u luci, statistika pokazuje da se dogodio jednom u pet godina.

7. U ne-mehaničke fizikalne uzroke ubrajaju se: korozija, nepotpuna priprema površine prije aplikacije premaza, porozni premaz i ljuštenje premaza zbog nekompatibilnosti premaza, sastav premaza (veliki udjeli otapala, prevelika apsorpcija vode kao omekšavala, plastična deformacija, nepotpuna polimerizacija), loša aplikacije premaza (nepoštivanje režima sušenja slojeva,utjecaj okoliša pri aplikaciji premaza u doku (vlaga, vjetar, temperatura), vremenski uvjeti pod kojima brod plovi, izvorna hrapavost limova.

8. Cijena čišćenja broda funkcija je stupnja hrapavosti i željene ciljane glatke površine. Cijena čišćenja i premazivanja u doku obuhvaća troškove: čišćenja, premazanog materijala, aplikacije, infrastrukturnih i energetskih troškova dokiranja, instalacija, remorkera (USD/DWT odnosno USD/DWT/danu). Troškovi čišćenja broda u plovnom stanju, gubitak prihoda, fiksni i operativni troškovi nisu dodani opisu gornjih troškova. Za vrijeme dokovanja brod nema prihoda, ali fiksni i operativni troškovi i dalje teku. Tako razlučeni troškovi pomoć su brodaru da se odredi prema stvarnim troškovima i troškovima zbog izgubljenog vremena.

9. Utjecaj pogoršanja stanja oplakane površine na povećani otpor i povećanu snagu kroz potrošnju goriva broda u službi, još uvijek se nedovoljno artikulira u brodograđevnim krugovima. Svi veći brodari s flotom od primjerice 30-tak brodova, na osnovu procijenjenog tehno-ekonomskog modela, koriste svaki novi brod unutar optimalnog perioda, nakon kojeg brod u pravilu prodaju. Posljedica česte promjene vlasnika pretpostavlja promjenu politike održavanja broda, u pravilu na račun pada kvalitete.

10. Pregledi i svjedodžbe Već tokom projektiranja i gradnje, brod je pod nadzorom jednog odmnogih klasifikacijskih društava, koja u ime države čiju zastavu brod vije, voderačuna o odredbama i propisima Poglavlja II Safety of Life at Sea konvencije SOLAS. Svaki brod na današnjem tržištu posjeduje velik broj različitih svjedodžbi koje obuhvaćaju konstrukciju broda, uređaje i svu opremu. Najvažnija svjedodžba čija valjanost ovisi o pravodobnom i ispravnom dokovanju broda, jest Svjedodžba o sigurnoj konstrukciji (Cargo Ship Safety Construction Certificate), kojom klasifikacijsko društvo potvrđuje da je stanje brodske konstrukcije, vijka, kormila i strojarnice u skladu s propisima Poglavlja II konvencije SOLAS.

11. Početni pregled i pregledi za produženje svjedodžbe Klasifikacijsko društvo Det Norske Veritas ili DNV, jedno od najstarijih i najuglednijih na svijetu, izdaje svjedodžbe na rok valjanosti od pet godina (ukoliko svjedodžba, pod posebnim uvjetima, nije izdana privremeno ili za kraće vremensko razdoblje). Prva svjedodžba o sigurnoj konstrukciji izdaje se u brodogradilištunakon završetka gradnje broda. Prilikom izdavanja svjedodžbe, potrebno je obaviti početni pregled broda (initial survey) prilikom kojeg se obavlja cjelokupan pregled: trupa broda, kormila, vijka, svih tankova (tereta, balasta, goriva, vode i kaljuže), strojarnice i glavnog pogonskog uređaja s osovinom.

12. Prije isteka svjedodžbe o sigurnoj konstrukciji, potrebno je obavitipregled za produženje svjedodžbe (renewal survey), i to unutar tri mjesecaprije datuma isteka svjedodžbe. U sklopu pregleda za produženje svjedodžbeosim detaljnog pregleda vanjske oplate broda, kormila i vijka, vrši se mjerenje debljine oplate i elemenata konstrukcije. Kako bi se obavio temeljitpregled i mjerenje debljine oplate, brod je potrebno dovesti u dok.

13. Prijelazni (periodični) pregledi Jednom unutar pet godina obavlja se i prijelazni pregled (intermediate survey). Prijelazni pregled mora se obaviti unutar vremenskog razdoblja koji obuhvaća devet mjeseci prije i devet mjeseci poslije od datuma 2,5 godine od izdavanja svjedodžbe. Prijelazni pregled obično se obavlja zajedno s drugim ili trećim godišnjim pregledom. Vremensko razdoblje između početnog i prijelaznog pregleda ne smije biti duže od 36 mjeseci. Najvažniji dio prijelaznog pregleda su pregledi: vanjske oplate broda (bottom survey), kormila, vijka i otvora i ventila na vanjskoj oplati (overboard valves). Kako bi se obavio vanjski pregled broda, brod se treba nalaziti u doku, na takvom položaju, da se čitav pregled može obaviti temeljito, s udaljenosti ne veće od dohvata ruke.

14. Godišnji pregled Tijekom valjanosti svjedodžbe, svaki brod mora obavljati godišnje preglede, kako bi klasifikacijsko društvo utvrdilo da se održavanje i upravljanje broda obavlja prema propisima društva i konvencije SOLAS. Redoviti godišnji pregledi obavljaju se tijekom boravka broda u luci, a svode se na: vizualni pregled brodske konstrukcije, brodskih dnevnika i zapisa o obavljenim popravcima i zahvatima održavanja. Godišnji pregled obavlja se unutar vremenskog intervala od tri mjeseca prije i tri mjeseca poslije godišnjice izdavanja svjedodžbe. Pregled se može obaviti u više navrata, međutim, čitav se pregled mora obaviti unutar zadanog razdoblja od šest mjeseci.

15. Zaizvođenje operacije dokovanja postoje remontna brodogradilišta, smještenih obično u blizini velikih luka, ili na plovidbenom putu, kako bi se umanjilo skretanje broda od normalne plovidbene rute. Remontna brodogradilišta potpuno su drukčije opremljena od brodogradilišta za novogradnje. Brod koji dolazi u remontno brodogradilište teži je i ima veći gaz nego što to ima novogradnja. Dizalice nisu projektirane za dizanje teških tereta, ali trebaju zadovoljiti veću visinu dizanja. Radionice su drukčije opremljene, a radnici su fleksibilniji i imaju radne vještine prilagodljive različitim vrstama poslova i zanata.

16. Remontna brodogradilišta teže što većem stupnju iskorištenosti doka. Iskoristivost doka čini omjer broja dana u godini tijekom kojih je dok bio u uporabi u odnosu na ukupan broj dana u godini. Dobra iskoristivost doka smatra se 75%. Visoka iskoristivost doka smatra se 90% korištenja dana u godini (za dokove na dobrim lokacijama). Za izvođenje operacije dokovanja koriste se: - syncro-liftovi, - suhi dokovi, - plutajući dokovi.

17. Syncro liftovi Syncro lift objedinjuje funkcije suhog doka, navoza i plutajućeg doka. Sastoji se od: • plutajuće platforme, • snažnih vitala koja sinkronizirano dižu i spuštaju plutajuću platformu, • sistema upravljanja i kontrole vitala, te čeličnih užadi. Plutajuća platforma je s gornje strane obložena drvom i nalazi se između dva međusobno razmaknuta mola. 1 plutajuća platforma, 2 kolijevka, 3 platforma brodogradilišta (mol) Syncro lift

18. Suhi dokovi Suhi dokovi su objekti u kojima se obavlja operacija dokovanja broda, ali se u njima može graditi više brodova. Kod suhih dokova nije potrebno izvoditi pripreme za porinuće, jer se suhi dokovi naplavljuju vodom. Proces naplavljivanja obavlja se tako da se u suhi dok postepeno pušta morska voda i u određenom trenutku brod zapluta na mirnoj površini morske vode. Time su izbjegnute opasnosti oštećenja broda prilikom izranjanja doka. Smještaj broda u suhom doku

19. Suhi dokovi grade se od armiranog betona. Oblik suhog doka u tlocrtu je pravokutan, a poprečni presjek može biti trapez ili pravokutnik. Dno suhog doka u uzdužnom smjeru ima manji pad prema vratima doka, kako bi se omogućilo lakše otjecanje vode tijekom isušivanja doka. Kod suhih dokova brodovi izlaze kroz vrata na jednom kraju doka. Osim ovakvih tipova suhog doka, postoje i suhi dokovi s vratima na oba kraja doka, kao i dokovi s poprečnim i uzdužnim vratima unutar bazena suhog doka. Suhi dokovi se prazne i pune uređajima koji se sastoje od pumpne stanice, zdenaca i odvodnih kanala. U suhom doku je uza sam rub smješten cjevovod plina i kisika, te razvod električne energije. Sa strane doka nalaze se dizalice za posluživanje.

20. Plutajući dokovi Plutajući dok je plovni objekt s većim dimenzijama i deplasmanom od broda kojeg podiže iz vode putem manevriranja vlastitom zalihom deplasmana. U-plutajući dokje najuobičajeniji tip plovnog doka. Njegov poprečni presjek ima oblik slova ″U″. On se sastoji od horizontalnih pontona na koje brod nasjeda kada se dokuje i od dva vertikalna tornja na boku čiji vrhovi ostaju izvan vode i kada je plovni dok uronjen, te održava njegov stabilitet i u uronjenom stanju. U-dok se obično sidri na mjestu, koje mora biti tako duboko da dozvoljava potapanje.

21. L – plutajući dok ima samo jedan toranj. Prednost L-plutajućih dokova je u tome što brod lakše ulazi u njega i struktura trupa mu je time nešto lakša, pa su time i nešto jeftiniji. Nedostatak plutajućeg L-doka je što zbog samo jednog tornja nije stabilan kod potapanja ili izronjavanja. Zbog toga L – plutajući dok mora biti pričvršćen uz obalu ili uz bočni ponton.

22. Plutajući dok za transport Megadok

23. Usporedba suhih i plutajućih dokova 1. Plutajući dokovi ograničeni su veličinom i nosivošću plutajućeg doka, dok su suhi dokovi ograničeni samo veličinom suhog doka. 2. Troškoviizgradnje su veći kod suhih dokova. 3. Dokovanje broda se brže izvodi u plutajućim dokovima (1 do 3 sata), nego kod suhih dokova (6 do 10 sati). 4. I suhi i plutajući dokovi moraju imati odgovarajuću antikorozivnu zaštitu. 5. Godišnji trošak održavanja plutajućih dokova je veći (1– 4% početnih troškova), dok je kod suhih dokova manja (1 – 2%). 6. Kod plutajućih dokova je otežan transport materijala na brod u doku. Suhi dokovi imaju dizalice većih nosivosti i neometan pristup sa kopna, pa je transport materijala lakše organizirati. 7. Zbog vremenskih nepogoda, plutajuće dokove potrebno je sidriti, slično kao i brod.

24. Oprema plutajućih dokova Konstrukcija plutajućeg doka sastoji se od pontona i tornjeva. U pontonima i dijelu tornjevima su smješteni tankovi balasta. Pontoni su horizontalni konstruktivni elementi na koje nasjeda brod kada se dokuje i pomoću njih je ostvarena dodatna zaliha istisnine kojom se kompenzira masa dokovanog broda. • Tornjevi (nadgrađa) su vertikalni konstruktivni elementi koji se nalaze po boku, a služe za: • održavanje potrebnog stabiliteta, • smještaj pogonskog uređaja za pumpe i ostale drenažne naprave, • podupiranje broda kod dokovanja, • osiguravanje potrebne uzdužne čvrstoću.

25. Oprema za balastiranje i debalastiranje je jedna od najvažnijih sastavnica plutajućeg doka. Sastoji se od balastnih pumpi, cjevovoda za balastiranje i debalastiranje, ventila i opreme za daljinsko upravljanje ventilima. Osim balastnog cjevovoda, tankovi balasta opremljeni su cijevima za zrak, odušnicima, kao i zvučnim uređajima pomoću kojih se prati i nadzire proces dokovanja broda. U ostalu opremu plutajućeg doka spadaju: a) cjevovodi, b) električne instalacije, c) oprema za sidrenje i vez, d) oprema za uvlačenje, smještaj i učvršćivanje broda u plutajućem doku.

26. Osim balastnog i kaljužnog cjevovoda, plutajući dok je opskrbljen cjevovodima opće službe: - za protupožarnu službu, - za pranje i čišćenje, - za acetilen, - za kisik, - za komprimirani zrak. Električna najčešće se dovodi s kopna, ali plutajući dokovi mogu biti opskrbljeni i vlastitim dizel – električnim generatorima.

27. Potklade suhih i plutajućih dokova Postoje dvije vrste potklada za dokovanje broda: centralne i bočne. Centralne potklade služe za nasjedanje kobilice broda tijekom dokovanja i one preuzimaju njegovu težinu. Mogu biti drvene, betonske ili čelične. Visoke su 1.2 m, a razmak od jedne do druge iznosi od 0.8 m do 1.5 m i kvadratnog su poprečnog presjeka. Bočne potklade služe za bočno podupiranje dna broda, a razmaknute su 3 do 5 metara. One se često opremaju mehaničkim uređajem pomoću kojega se mogu uvlačiti ispod broda čim brod sjedne na centralne potklade.

28. Potklade u doku Smještaj potklada

29. Stabilitet broda pri nasjedanju na potklade

30. Izvođenje operacije dokovanja u plutajućem doku Pripremni postupak operacije dokovanja ovise o karakteristikama objekta koji se dokuje, a na realizaciji sudjeluje oko 15 osoba. Ispunjava se obrazac koji sadrži: • osnovne tehničke podatke o plovnom objektu, • stanju masa na brodu (prazan brod, brod s balastom, težina goriva, težina vode, ostale težine, ukupna težina itd.), • gaz na pramcu kao i gaz na krmi broda, • stanje plovnog objekta u pogledu stabilnosti (metacentarska visina broda). Zapovjednik plovnog objekta treba upravitelju doka dati na uvid potrebnu dokumentaciju.

31. Osnovni nacrt za izvođenje operacije dokovanja je Plan dokovanja. Na njemu se vidi: • forma trupa plovnog objekta, • smještaj opreme na brodskom trupu (usisne košare, oplatni priključci, dubinomjer, brzinomjer, čepovi tankova). Na osnovi toga se određuje položaj plovnog objekta u plutajućem doku i razmještaju centralne i bocne potklade.

32. Potapanje plutajućeg doka sastoji se u naplavljivanju tankova doka čime se toliko spusti u vodu da povrh potklada bude nešto više vode nego što brod gazi. Prilikom potapanja doka, s upravljačkog mjesta prate se instrumenti koji pokazuju: • pramčani i krmeni gaz, • uzdužni i poprečni nagib, • izvijanje i savijanje plutajućeg doka. Za ulazak plovnog objekta u plutajući dok koriste se pritezna vitla na pramcu broda i konopi za tegalj. Kada je ušao u dok na određeno mjesto, plovni objekt se pozicionira u uzdužnom i poprečnom smjeru tako da se njegova središnjica podudara sa središnjicom centralnih potklada. Pozicioniranje se izvodi pomoću čeličnih užadi i priteznih vitala na pramcu i krmi broda.

33. Dok se brod centrira pripremaju se bočne potporne grede koje su već prije podešene na odgovarajuću dužinu. Pošto se provjerilo da je brod dobro centriran, započinje dizanje doka ispuštanjem vode iz njegovih tankova. Kada je brod legao na potklade, uguraju se ispod njega bočne potklade i ukline bočne grede te se nastavlja sa crpljenjem vode. Tijekom operacije dokovanja nastaje period kada je stabilitet sustava brod-dok vrlo loš. Taj period traje od trenutka kada centralne potklade počinju podupirati kobilicu broda, sve dok paluba plutajućeg doka čitava ne izroni. Prilikom toga se težište broda počinje dizati i ako bi to težište broda došlo iznad metacentra, brod bi se nagnuo. To se sprječava pravodobnim postavljanjem bočnih potklada, koje preuzimaju dio težine broda.

34. Po završetku pozicioniranja broda, plutajući dok izranja otvaranjem izlaznih ventila balasta i ventila balastnih tankova te uključivanjem balastnih pumpi. Do trenutka dodira kobilice plovnog objekta i centralnih potklada plutajućeg doka izvodi se korekcija pozicioniranja. Iz razloga sigurnosti potrebno je kontinuirano praćenje okolnih plutajući objekata što je dužnost upravitelja doka, a u njegovoj odsutnosti dežurnog strojara koji je u tom slučaju odgovorna osoba.

35. Razdokovanje broda Prije početka razdokovanja broda, mora se pogledati jesu li svi podvodni ventili dobro zatvoreni, a brod se mora dovesti u stanje u kakvom je obavljeno dokovanje. To znači da svi tereti na brodu moraju biti na istim mjestima, tankovi u istom stanju napunjenosti, itd. Razumljivo je da mala odstupanja neće predstavljati prepreku prilikom razdokovanja, ali o njima zapovjednik broda mora upozoriti rukovoditelja doka.

36. Prilikom razdokovanja stalno se kontroliraju svi otvori na oplati, posebno mjesto gdje je obavljen popravak, bez obzira na ispitivanje tlačenjem prije razdokovanja. U slučaju propuštanja mora se obustaviti razdokovanje, a propuštanje ukloniti. Daljnji postupak razdokovanja obrnut je od redoslijeda dokovanja broda. Postupci i radovi u suhom doku, na navozu i syncro liftu su isti, s time da se kod tih sistema razlikuje samo faza spuštanja broda u vodu.

37. Sigurnosni aspekti kod dokovanja broda Obavljanje radova u plutajućem doku nosi određeni rizik, te je potrebno voditi računa o sljedećim sigurnosnim aspektima: • vremenski uvjeti pri izvođenju radova remonta u plutajućem doku, • stanje alata i opreme za izvođenje radova u plutajućem doku, • sva dokumentacija potrebna za pregled broda u plutajućem doku mora biti odobrena od strane klasifikacijskog društva i predstavnika brodovlasnika, • moraju biti otklonjene sve opasnosti vezane za požar i eksploziju u plutajućem doku, mora biti osigurana skela brodske oplate i unutrašnjosti broda, ako se izvode radovi na visini, • moraju biti osigurana odgovarajuća sredstva i medicinske prostorije za pružanje prve pomoči unesrećenima,

38. Pregledi • Radi pregleda dijelova broda, provodi se pregled od strane nadležnog klasifikacijskog društva, u pratnji predstavnika brodovlasnika i brodogradilišta. Naglasak je na pregledu: • glavnog motora, • kormila, • brodskog vijka i osovine brodskog vijka, • tankova, • podvodnog dijela oplate broda - udubina, oštečenja, stanja boje, hrđe, lomova, stanja zavara i oplatnih prikljucaka, • ostale opreme broda (sidara, sidrenih lanaca)…

39. Trup broda je najveći i jedan od najvažnijih brodskih sustava. Oispravnom stanju trupa ovisi ne samo uspješno poslovanje, već i samaplovnost broda. Pošto je riječ o iznimno važnom i opsežnom sustavuIMO je uvrstila u Poglavlje II SOLAS konvencije skup pravila, kojareguliraju sve aspekte konstrukcije broda, pa tako i trupa. Kako bi brod zadovoljio stroge uvjete klasifikacijskih društava i konvencije SOLAS, potrebno je redovito i ispravno održavati trup broda. Poštoza vrijeme plovidbe nije moguće obavljati zahvate na vanjskom dijelu trupa,čitavo održavanje i antikorozivna zaštita trupa broda obavljaju se u suhomdoku, za vrijeme redovitih pregleda.

40. Defektacija brodskog trupa Tijekom boravka broda u suhom doku obavlja se takozvani temeljiti pregled, koji obuhvaća pregled podvodnog dijela oplate broda s udaljenosti ne veće od dohvata ruke - defektacija. Defektacijom trupanaziva se pregled i ocjena oštećenja mjerenjem deformacija i preostalih debljina elemenata koji podliježu takvom pregledu. Smanjenje debljine stjenke brodske strukture od posebnog je interesa inspekcijskog pregleda klasifikacijskog društva. Opseg i mjesta mjerenja utvrđuje inspektor klasifikacijskog društva, u pratnji predstavnika brodovlasnika i brodogradilišta.

41. Defektacija se prema opsegu može podijeliti na: kontrolnu defektaciju - uključuje nasumce odabrane elemente strukture, djelomičnu efektaciju - za ograničeni broj elemenata u određenom dijelu strukture brodskog trupa, potpunu defektaciju - za sistemsko ispitivanje svih elemenata brodskog trupa.

42. Uočeni nedostaci kod defektacije dijele se na: • Lomove - onemogućuju daljnju uporabu konstrukcije. Moraju se ukloniti u ovisnosti o tehničkim i ekonomskim mogućnostima. • Oštećenja - onemogućuju rad u normalnim uvjetima eksploatacije. Oštećenja mogu biti: • istrošenost - smanjenje dimenzija elemenata brodskog trupa zbog korozije, erozije i drugih mehaničkih oštećenja, • zaostala naprezanja - uzrokuju promjenu konstrukcije kod preopterećenja.

43. Potrebno je obaviti i mjerenja debljine vanjske oplate broda, kako bi se utvrdilo je li je negdje, zbog korozije, došlo do propadanja materijala. Prema zahtjevima klasifikacijskog društva Det Norske Veritas (DNV), potrebno je izrezati i zamijeniti svaki dio oplate broda čija je debljina smanjena za više od 20% od izvorne. Malo blaži kriterij primjenjuje se na elemente konstrukcije i pojačanja, koja se ne protežu čitavom dužinom broda, a čije je maksimalno dopušteno odstupanje od izvorne debljine do 25%.

44. Pregled i izvođenje remonta sklopa kormila Najčešće su u uporabi obična i viseća kormila. Obična su kormila vezana za brodski trup preko osovine kormila i jednog ili više ležaja na krmenoj statvi. Viseća kormila vise izvan trupa broda, a za brod su isključivo vezana preko osovine, odnosno struka kormila. Pregled kormila, osovine i ležajeva izvodi se kako bi se ustanovila: 1. zračnost štenca kormila; 2. pad kormila; 3. zračnost struka kormila.

45. Zračnost štenca kormila kontrolira se zbog provjere veličine istrošenja i ovalnosti ležajeva. U obzir treba uzeti preporuke i upute proizvođača kormila. To je osobito važno kod primjene umjetnih materijala, gdje zračnosti mogu ovisiti o klimatskim uvjetima. Pad kormila kontrolira se zbog provjere veličine istrošenja štenaca i spuštanja kormila prema dolje. Pad kormila i osovine brodskog vijka kontrolira se pomoću mjernih listića (sondi) ili pomičnim mjerilom na pozicijama. Kod struka kormila kontrolira se istrošenje ležaja mjerenjem zračnosti. Sve očitane zračnosti upisuju se u tablice, u koje se upisuje alat, datum, te zaposlenik brodogradilišta koji je izvodio mjerenje zračnosti.

46. Prilikom demontaže i remonta kormila, također se provodi provjera struka kormila. Struk kormila se transportira u radionicu, postavlja na tokarski stroj te se na označenim pozicijama prema izvodi mjerenje centričnosti struka kormila. Ukoliko se uoče bilo kakva oštećenja ili istrošenja struka kormila, pristupa se njegovoj reparaciji i obradi na tokarskom stroju.

47. Pregled i čišćenje brodskih tankova Područje unutar zatvorenih brodskih tankova smatra se područjem vrlo visokog rizika za rad i boravak ljudi. Prije ulaska u tank radi pregleda ili remontnih radova, potrebno ga je potpuno isprazniti (degazirati) i ventilirati zbog: - prisustvo para ugljikovodika, - nedostatak kisika, - dodatne opasnosti. Testiranje prisustva štetnih plina u zraku zahtijeva stručno osposobljenu radnu snagu i odgovarajuće instrumente. Provjeru atmosfere unutar tanka izvodi se na različitim pozicijama, kako bi se postigli što bolji rezultati mjerenja prisustva štetnih plinova u atmosferi.

48. Tankovi broda koji se na doku pregledavaju i čiste su: • tankovi balasta, • tankovi tereta, • tankovi goriva, • tankovi ulja za podmazivanje, • tankovi napojne vode i • tankovi pitke vode.

49. Uporaba premaza za zaštitu tankova Priprema za bojanje obuhvaća: • provjetravanje tanka u kojem se radi; • pranje tanka pitkom vodom, uklanjanje nečistoća deterdžentom i otapalima; • mehaničko obrađivanje mjesta koja su korodirala raznim alatima; • zaglađivanje oštrih rubova; • pranje pitkom vodom; • stalno praćenje relativne vlažnosti i temperature. U tankovima je najbolje koristiti kist jer se njime najbolje nanosi boja na manjim površinama. Za bojanje cijelog tanka najbolje je koristiti sprej za bojanje.

50. Pregled i održavanje glavnog motora Najveći dio pregleda i održavanja glavnog motora izvodi se dok je brod u plovidbi. U luci se izvode pregledi i radovi koji se ne mogu izvršiti tijekom plovidbe. Klasifikacijsko društvo zahtijeva da se svakih pet godina izvrši pregled svih dijelova glavnog motora i sistema bitnih za sigurnost rada motora u plovidbi. Ovi pregledi mogu biti: obavljeni na kraju petogodišnjeg ciklusa, ili raspoređeni tijekom cijelog perioda. U određenim okolnostima dio pregleda može biti izvršen od časnika stroja, ako je on za to kvalificiran. Tada on podnosi izvješće o tome što je uočeno i učinjeno.