Evaluación de las Concesiones de Infraestructura de Transporte

1. Evaluación de las Concesiones de Infraestructura de Transporte ANALISIS PRELIMINAR DEL CASO: DESARROLLO VIAL PARA EL NORTE DE BOGOTA - COLOMBIA - Lima, Noviembre de 2003

2. CONTENIDO • ANTECEDENTES • CONTEXTO DEL NUEVO ESQUEMA • EL PROYECTO • EVALUACION • CONDICIONES CONTRACTUALES • ASPECTOS FINANCIEROS • CONCLUSIONES

3. ANTECEDENTES • Los esfuerzos en la aplicación de contratos de obra pública para el desarrollo de proyectos viales en Colombia, han sido siempre enfocados hacia la construcción de vías, en detrimento de una adecuada política de mantenimiento de las mismas. Los resultados de esta práctica se derivan de: • Atrasos en los desembolsos de los recursos por parte del estado para la ejecución de los proyectos. • Demoras en el diseño, construcción y rehabilitación de las vías. • Mecanismos y normas que favorecen y justifican las demoras de los desembolsos, los cuales están contemplados en la Ley Orgánica del Presupuesto.

4. ANTECEDENTES • Recortes en los presupuestos de inversión pública, ante un ajuste fiscal fuerte. • Ausencia de políticas de mantenimiento de la red vial. • Escasez en la asignación de recursos para la inversión.

5. ANTECEDENTES Red Vial . Sistema Nacional de Carreteras

6. ANTECEDENTES Generalidades Red

7. CONTEXTO DEL NUEVO ESQUEMA • De contratación bajo obra pública a contratación por sistema de concesión • Aprobación de un nuevo esquema de concesiones por el Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES), a través del documento “Contratos de Obra Pública por el Sistema de Concesión”, año 1992. • Reformas de tipo institucional : Reestructuración del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, como Ministerio de Transporte, para ejecutar las políticas y proyectos relacionados con la infraestructura vial, y creación del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), que reemplazó al Fondo Vial Nacional.

8. CONTEXTO DEL NUEVO ESQUEMA • Creaciòn de nuevas Leyes: • La Ley 80: i) Define el contrato de concesión como un contrato tipo donde el Estado tiene facultad de la entrega de las vìas a una entidad privada, ii) Establece además la obligación de mantener el equilibrio económico y financiero de los contratos, para mantener la rentabilidad presentada para el proyecto, iii) El tipo de retribución para el concesionario: Tarifas, tasas, valorización. • La Ley 105: i) Facultad de otorgar garantías de ingreso mínimo a los concesionarios, con cargo al Presupuesto Nacional, ii) Mecanismos de expropiación por vía administrativa, iii) fija las tarifas de peajes. iv) Limita remuneración a peajes y valorización

9. CONTEXTO DEL NUEVO ESQUEMA • iv)Los ingresos recaudados por la explotación del servicio se destinarán al concesionario hasta que la inversión sea recuperada totalmente, dentro del plazo contractual estipulado. • La Ley 99: Define las políticas generales de protección y conservación ambiental estableciendo la norma ambiental

10. CONTEXTO DEL NUEVO ESQUEMA • Algunas generalidades del nuevo esquema • Método Utilizado: (B.O.M.T) (Build – Operate - Maintain –Transfer ) • 2. Etapas

11. CONTEXTO DEL NUEVO ESQUEMA • Planes Viales • Primera Generación: 13 proyectos • Segunda Generación: 2 Proyectos • Tercera Generación: 8 Proyectos • Comparación de riesgos Primera y Segunda Generación

12. CONTEXTO DEL NUEVO ESQUEMA

13. EL PROYECTO Se denomina Desarrollo Vial para el Norte de Bogotá, DEVINORTE y forma parte de las llamadas “Concesiones de Primera Generación”. Su objeto es la construcción, operación y mantenimiento de una red con características geométricas superiores a las antes existentes, logrando un cambio en la estructura a través de rehabilitación, ampliación y construcción de nuevas calzadas, a lo largo de los 46,7 km. de vía que la conforman. Persigue además, mejorar la capacidad y las condiciones de la vía para la prestación de un mejor servicio, brindar mayor seguridad vial y de tránsito para la prevención de accidentes.

14. EL PROYECTO Localización y área de influencia

15. EL PROYECTO • Alcance Físico de la Obra • Situación de las vìas “Sin Proyecto”

16. EL PROYECTO • Alcance Físico de la Obra • Situación de las vìas “Con Proyecto”

17. EL PROYECTO Plano de la concesión. Desarrollo Vial del Norte

18. EVALUACION • Cambio en los volúmenes de tránsito • Situaciòn “Sin Proyecto” • Estación Andes (Tpda) Estación Fusca (Tpda)

19. EVALUACION • Cambio en los volúmenes de tránsito • Situaciòn “Con Proyecto” • Estación Andes (Tpda) Estación Fusca (Tpda)

20. EVALUACION • Cambios en las tarifas cobradas a los usuarios • Situaciòn de las tarifas “Con Proyecto” • Corresponde a las siguientes categorías: I- Automóviles, camperos y camionetas; IE Micros llanta sencilla de servicio público II- Buses; IIE – Micros, busetas y microbuses; III-camiones pequeños de dos ejes; IV- Camiones grandes de dos ejes; V- Camiones de tres y cuatro ejes; VI-Camiones de 5 ejes y VI- Camiones de 6 ejes o màs.

21. EVALUACION • Cambios en las tarifas cobradas a los usuarios • Situaciòn de las tarifas “Con Proyecto” • Expresado en US$ a precios corrientes

22. EVALUACION • Excedente en cada agente interviniente • Usuarios y cambio en la calidad del servicio: • La evaluación arroja una situación favorable para los usuarios quienes se vieron favorecidos con la introducción del proyecto, obteniendo beneficios de un valor presente neto de US$ 48 millones a precios corrientes • Expresado en US$ corrientes

23. EVALUACION • Excedente en cada agente interviniente • Estado (INVIAS): • La evaluación arroja una situación no favorable para el gobierno, ya que debió compensar al concesionario con cargo al presupuesto de la Naciòn, mayor valor por compra de predios un mayor valor por cantidad de obra, de acuerdo a lo estipulado en el contrato de concesión sobre garantías. • El resultado del flujo neto entre los años 1995 y 2000 a precios corrientes, acumula un saldo US$ -44.119, negativo para el período.

24. EVALUACION • Excedente en cada agente interviniente • Concesionario: • La evaluación arroja una situación favorable para el concesionario que obtuvo una tasa interna de retorno del proyecto de más de un 13%. • Sociedad en su conjunto • La evaluación arroja una situación negativa para la sociedad. El Valor Presente Neto es de US$ –20,95, la Tasa Interna de Retorno es de tan solo 8,40%. Los indicadores no favorecen a la situación con proyecto ya que las potenciales inversiones no ofrecen un incremento asegurado en el bienestar de los agentes intervinientes en su conjunto.

25. 30.000 25.000 20.000 TPD 15.000 | 10.000 5.000 0 1995 1997 1998 1999 2000 2001 1996 AÑO TPD MINIMO GARANTIZADO TPD MAXIMO APORTANTE TPD REAL EVALUACION • Descripción y análisis del contrato • Garantías mínimas de tráfico y límite de máximo aportante. Comparación de trafico

26. 25.000.000 20.000.000 15.000.000 US$ corrientes 10.000.000 5.000.000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 AÑO RECAUD0 MINIMO GARANTIZADO RECAUDO MAXIMO APORTANTE RECAUDO REAL EVALUACION • Descripción y análisis del contrato • Comparación del recaudo real con el máximo y mínimo aportante

27. ALGUNAS CONDICIONES CONTRACTUALES

28. ASPECTOS FINANCIEROS Primera Generación (TIR del Proyecto) TIR vs la Tasa de Oportunidad del Inversionista medida a través de la Tasa de Rentabilidad Esperada que el concesionario presentó en su licitación). Segunda Generación (VPN de los Ingresos esperados) Ingreso Esperado, medido a través del Valor Presente Neto Esperado del proyecto antes de impuestos. Este método elimina muchos de los problemas que se han reconocido en la Primera Generación, disminuyendo la percepción de los riesgos para la Nación,

29. 4. ASPECTOS FINANCIEROS desvincula el tema impositivo del análisis financiero y elimina la presión sobre el presupuesto nacional debido a que el plazo es variable. Tercera Generación (VPN de los Ingresos Esperados ) En la Tercera Generación se espera incluir el análisis económico y social de los proyectos dentro de la evaluación financiera de las concesiones. Para ello se ha decidido contratar a firmas de Consultoría Económicas, que junto con las firmas de Banca de Inversión, se persigue:

30. ASPECTOS FINANCIEROS Estructuren los proyectos involucrando conceptos de precios sombra, precios de mercado, costos de oportunidad; que afectan la rentabilidad y desarrollo de los proyectos de concesión.

31. NUEVO MARCO INSTITUCIONAL • El Instituto Nacional de Concesiones INCO (Nuevo organismo creado recientemente por decreto 1800 de 2003), tendrá como función, la estructuración, planeación, ejecución y administración de los contratos por concesión de infraestructura de transporte que provengan de capital privado, para los diversos modos de transporte como el carretero, portuarios, marítimo y férreo . • Entre otros, algunos retos del nuevo marco • Gestión social • Nuevos esquemas que permitan atraer el capital privado • Planta de personal altamente especializada • No caer en los errores que dejaron la primera y segunda generación de concesiones

32. CONCLUSIONES 1. La manera como fue concebida la primera generación de concesiones, puso en evidencia las deficiencias en las evaluaciones de los diseños previos de los proyectos, en cuanto al alcance de los estudios de tipo técnico, financiero y diseños elaborados. Estos se vieron reflejados en las mayores cantidades de obra, el valor de los avalúos por compra de predios v/s el costo de los mismos dentro de proceso de negociación, la dificultad en la obtención en las licencias ambientales y la estimación del tráfico, los cuales, algunos no son ajenos a los resultados obtenidos en la evaluación del proyecto Desarrollo Vial para el Norte de Bogotá

33. CONCLUSIONES Estos aspectos han incidido en forma negativa en el impacto para el Estado y la sociedad en su conjunto, obtenidos en la evaluación socioeconómica. 2. Existen otros resultados como los usuarios directos de la vía, quienes se han visto favorecidos bajo situación con proyecto. En el quinto año bajo concesión, estos comienzan a verse beneficiados, por el ahorro en los costos de operación vehicular y el ahorro en los tiempos de viaje, dadas las nuevas condiciones de vía que surgen como resultado de las obras hasta el momento ejecutadas.

34. CONCLUSIONES En el año 2000 se aprecia un impacto positivo en la calidad del servicio. El ahorro es consecuencia del menor consumo de combustible, menor desgaste del vehículo y mayores velocidades medias de operación. Los usuarios bajo esta situación, podrían verse mayormente beneficiados, si las obras estuvieran culminadas en su totalidad. 3. El resultado para el concesionario también es favorable puesto que él tiene asegurada la rentabilidad para el proyecto.

35. CONCLUSIONES El Estado no se ha visto beneficiado bajo la situación con proyecto puesto que ha tenido que compensar los mayores valores por cantidad de obra y compra de predios así como algunas obras complementarias no previstas. Esto pone de manifiesto la importancia que tiene la elaboración de estrictos y detallados diseños definitivos en la Fase III como se plantea en la Tercera Generación de concesiones, así como concertación con las comunidades afectadas ya que le da mayor confiabilidad sobre los montos ha ser invertidos en el proyecto, además de ser más adecuados y con sentido social.

36. CONCLUSIONES 5. Los resultados que arroja la evaluación económica respecto a la sociedad en su conjunto muestran indicadores que no favorecen a la situación con proyecto. 6. Aún con un desplome neto de tráfico, la concesión presenta una situación favorable respecto de las garantías ofrecidas por tráficos mínimos garantizados y máximos aportantes. .

37. Irma Chaparro Ichaparro@dnp.gov.co