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Marco Ponti Le gare per il trasporto pubblico. Elementi per una diagnosi regolatoria Cattura del regolatore (i regolati sono principalmente pubblici: il loro obiettivo di “ rent-seeking ” è alzare i costi )
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Marco Ponti Le gare per il trasporto pubblico
Elementi per unadiagnosiregolatoria • Cattura del regolatore (i regolati sono principalmente pubblici: il loro obiettivo di “rent-seeking” è alzare i costi) • Ma esiste anche la cattura del regolato da parte del regolatore (obiettivo del regolatore sono voti di scambio, “revolvingdoors”, e basse tariffe) • Cattura dell’elettore/contribuente (non devono sapere i costi), e dell’utente (per i voti: non devono sapere che pagano pochissimo). Qui ha un ruolo centrale l’asimmetria informativa (deficit ignoti anche ai media)
2. Premessagenerale I benefici sociali di sussidi elevati: sono dubbi, e comunque mai misurati (“hiddenagendas”). Mai espressa la legittimità di priorità locali differenti. Servono le tariffe basse per l’ambiente e la congestione (cioè per il cambio modale)? Elasticità incrociata debole, il fattore tempo domina: esempio commuting di 10km/giorno. In auto i costi percepiti sono 2€, circa come in bus. Ma se in auto si risparmiano solo 10 min = 2€, conviene nettamente. Scarsa rilevanza delle tariffe per il cambio modale (tariffe nulle: nessun risultato). Aspetti distributivi spesso “perversi” (cfr. indagine Censis, TPL solo per relazioni centripete).
3. Problemi (1) ll “residualclaimant” nazionale e locale come massimo strumento di cattura: le imprese di TPL non possono fallire (Padova). I sussidi in nero. I lotti minimi, le leggi regionali peggiorative per il costo del lavoro (il RD del 1939….”qualora possibile”). Costo del lavoro circa doppio. Macroscopico conflitto di interessi: i giudici coincidono con i concorrenti. Il tentativo toscano fallito. Un recente sviluppo negativo: l’integrazione verticale di una impresa dominante (Firenze e Torino).
4. Problemi (2) La “finanza derivata” dal centro è preferita dagli enti locali stessi: i sindacati divengono alleati nel massimizzare i trasferimenti al settore, invece che antagonisti nel ripartirli. “Earmarking” dei trasferimenti e “servizi minimi” per garantire l’immutabilità del sistema, anche se alcune linee sono deserte (ricerca Bain & C). Nel settore si fanno gli ammortamenti contabili, ma mai gli accantonamenti (impossibile ricomprare i mezzi, un grande deficit mascherato: il caso milanese).
5. Come fare le gare (1) Modificare il quadro nazionale: trasferimenti non “earmarked”, ( o incentivanti, ma solo come “second best”); Autorità indipendente, anche per il problema di “integrazione verticale” citato. Le buone pratiche: Londra (ma anche Atene), lotti piccoli riaggregabili, ma con limiti superiori, e depositi mantenuti pubblici (errore dei londinesi). I punti più difficili: l’eliminazione del conflitto di interessi (modello toscano ribadito), e le leggi regionali iperprotettive. Sperimentare alcuni servizi “nel mercato + sussidio all’utenza”, per aumentare la contendibilità.
6. Come fare le gare (2) Tutto converge nel raccomandare il modello “Grosscost con incentivo”, cioè con solo una quota dei ricavi (10/20%) al gestore: la domanda dipende dal concedente, e da fattori esterni (politiche di traffico variabili, prezzo dei carburanti ecc.). Prezzo-ombra del riscio altissimo. A conferma indiretta: questa pratica è invisa agli “incumbents” (rendita informativa). Al primo giro di gare, materiale rotabile come “essentialfacility” (“levelfield”, e successivo innesto di un mercato secondario). Regulatorylag: OK 5-7 anni. No a clausole di reciprocità.
