KÖZFORGALMI REPÜLÉS (NAGYGÉPEK) REPÜLÉSBIZTONSÁGI HELYZETE

1. KÖZFORGALMI REPÜLÉS (NAGYGÉPEK) REPÜLÉSBIZTONSÁGI HELYZETE KBSZ SZAKMAI NAPOK Jakabszállás, 2007. október 9. Storczer László balesetvizsgáló

2. Kereskedelmi célú repülés - 5700 kg. max. felszálló tömeg felett

3. BEJELENTÉSEK SZÁMA A 188 bejelentésből 68 külföldi lajstromban lévő légi jármű volt érintett a magyar légtérben, illetve magyar területen. Meg kell említeni, hogy a bejelentett 188 eset közül 2 katonai természetű volt. A KBSZ 2007. 07. 01-től, a vonatkozó törvény módosítása értelmében, hivatalból vizsgálja a katonai eseményeket. Az ezt megelőző időszak eseményeit hatáskör hiányában nem vizsgálta, így az említett 2 esetet sem.

4. A kereskedelmi célú (5700 kg. max. felszálló tömeg feletti) repülést érintő bejelentésekből (magyar területen, légtérben magyar illetve külföldi lajstromban lévő légi járműveket együttesen érintően) baleset nem volt. A 2007-es bejelentésekből 14 bizonyult súlyos repülőeseménynek – ez a szám 2006-ben 15 volt. ESEMÉNYEK

5. A BEJELENTÉSEK MEGOSZLÁSA ÜZEMELTETŐK SZERINT

6. A BEJELENTÉSEK MEGOSZLÁSA OKOK SZERINT *zárójelben a 2006. I. félévi adat

7. Az „üzemeltetőtől független repülőgép műszaki meghibásodása” alatt szerepel minden olyan légijármű meghibásodás, amely a bejelentés tartalma alapján műszaki okra vezethető vissza, függetlenül attól, hogy az hibás gyártás, javítás, karbantartás, illetve helytelen üzemben tartás következménye. Döntő mértékben a műszaki meghibásodások nem hozhatók összefüggésbe az üzemeltető esetlegesen hibás tevékenységével. Túlnyomó részben egyedi, véletlenszerűség a kiváltó ok. Az „Ismétlődő/üzemeltetőtől függő műszaki meghibásodás” az ismétlődő hibákat tartalmazza, amikor nem sikerült elsőre a hibát elhárítani vagy az üzemeltető műszaki állománya nem tervezett tevékenységet hajtott végre (be nem tervezett vészcsúszda kidobás karbantartás alatt). MAGYARÁZAT

8. A „emberi tényező” nem mindig hibát jelent, de ide soroltuk, amikor nem sikerült a stabilizált megközelítés feltételeit megteremteni időben, és ezért átstartolásra került sor. Előfordul ebben a kategóriában olyan eset is, amikor engedély nélkül szállt fel a légijármű vagy nem hajtotta végre az irányítás utasítását. A „légiforgalmi eset” kategória tartalmazza a TCAS jelzéseket. Az előző év azonos időszakában azokat a bejelentéseket is ide soroltuk, amikor az AIP megváltozása után az induló gépek adatbázisa nem lett frissítve és a személyzetek sem voltak felkészülve az új eljárásokból. A jelenleg vizsgált időszakban ez a hajózó gyakorlat megszűnt MAGYARÁZAT

9. Az „egyéb” kategóriába soroltuk azokat a bejelentéseket, amelyek arról szóltak, hogy idegen anyag volt a csomagtérben (többnyire fehér por, festék) vagy olajfolt és üzemanyag folt volt a repülőgép környékén, vagy állóhelyi gépsérülés stb. Az egyéb kategóriában a „fehér poros” bejelentések száma csökkent. Ugyan kis mértékben, de növekedett az állóhelyi gépsérülések száma. Mindezt együttvéve az egyéb kategóriás bejelentések száma figyelemre méltóan csökkent. MAGYARÁZAT

10. A 2007-es évben is jelentős számú bejelentés érkezett a veszélyes megközelítés elkerülését jelző (TCAS)rendszer működésbe lépéséről. Ennek oka: a jelentős forgalomnövekedés sajnos elég sok „indokolatlan” jelzés is volt, amelyet döntően a nagy függőleges süllyedési vagy emelkedési sebesség váltott ki. MAGYARÁZAT

11. Ha megnézzük a géppark alakulását, és a repült óraszámok alakulását, akkor úgy kell értékelnünk 2007 I. félévének mutatóit, hogy a helyzet 2006. azonos időszakához képest három területen is romlótendencia tapasztalható. műszaki meghibásodások emberi tényező légiforgalmi vonatkozást tekintve Az eseményszámok növekedésében valószínűleg jelentős szerepe van a repülőesemények bejelentésével kapcsolatos fegyelem növekedésének is.

12. ÖSSZEHASONLÍTÁS

13. Januárban történt egy „tail strike” Budapesten. Egy B737-800-nak a farokrésze felszállás közben leért a betonra és a személyzet két és fél óra üzemanyag kifogyasztás után visszaszállt Ferihegyre. Az első vizsgálatok azt mutatták, hogy nincs jelentős sérülése a gépnek ezért a KBSZ üzemeltetői hatáskörbe utalta a szakmai vizsgálatot. Az esemény mélyebb megismerése során kiderült, hogy az egyszerűnek látszó „tail strike” mögött komoly szabályozási és eljárási probléma van. Egy más országban jóváhagyott rendszer a hazai jóváhagyás hiányában nem lett hozzáillesztve a hazai viszonyokhoz és emiatt az eljárás sem került kidolgozásra. Így a felszálló paraméterek helytelenül lettek megállapítva, és ez a „tail strike”-hoz vezetett. Az esemény vizsgálata visszakerült KBSZ hatáskörbe. SÚLYOS REPÜLŐESEMÉNYEK

14. TAIL STRIKE2007-018-4

15. KOPTATÓ BAK

16. 2007-ben egy esetben történt pálya túlfutás, szemben a 2006-os hárommal. Egy Antonov típusú légijármű leszállásakor, a bal főfutó külső kerekének blokkolásgátló-szelepének hibája és az ebből adódó aszimmetrikus fékhatás következtében a repülőgép jobb főfutója oldalirányban megközelítőleg 5m-re elhagyta a futópályát. Ezt követően a személyzet sikeres manővert hajtott végre és a légijárművet visszairányították a futópályára. Sem a repülőgép, sem a futópálya nem sérült meg az esemény kapcsán, melyről a repülőteret értesítették. A kivizsgálás folyamatban van. SÚLYOS REPÜLŐESEMÉNYEK

17. Emelkedés közben FL280-on "Cabin Pressure-Excessive Altitude" ECAM (Electrical Central Aircraft Monitoring) hibajelzés jelentkezett egy Airbus típusú repülőgépen. Vészsüllyedést követően visszafordult és biztonságos kényszerleszállást hajtott végre Ferihegyen. A repülőgép kabinnyomás szabályzó rendszere a földön hibát nem jelzett a rendszer tesztjei során. A repülőgépen az eset előtt 2C karbantartást hajtottak végre melynek során az első csomagtér ajtó szigetelő tömítését kopás miatt kicserélték újra. A hibajavítást nem követte hermetikussági ellenőrzés. Mivel az elektronikus rendszerek hibakeresése eredménytelen volt ezért hermetikussági vizsgálatot végeztek a földön. A törzsnyomatás során, amit APU-ról elvett levegővel végeztek el, a tömítés nem tömített rendesen, kifújási hangot adott. A tömítettség helyreállítása után a repülőgépet tesztrepülésre küldték. Az ellenőrző repülés során a hiba nem jelentkezett. FL310 magasságon, 1 percig stabilan tartotta a kabinmagasságot és a kijelzett paraméterek normál üzemi állapotot mutattak. A KBSZ felvette a kapcsolatot a gyártóval, melynek eredményétől függően fog kialakulni a Szervezet álláspontja ennél az eseménynél. SÚLYOS REPÜLŐESEMÉNYEK

19. KÖSZÖNÖM A FIGYELMÜKET!