Polski Fiat 125p

1. Polski Fiat 125p Polski Fiat 125p – samochód osobowy produkowany w FSO na Żeraniu od 28 listopada 1967[2] do 29 czerwca 1991 na podstawie umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT z 1965 roku. Po wygaśnięciu licencji w 1983 r. zmieniono nazwę na FSO 125p.

2. Historia modelu • Powrót Polskiego Fiata nastąpił po 26 letniej przerwie (po Polskim Fiacie 508). W tym okresie wiele się zmieniło na świecie, zarówno w konstrukcjach samochodów, jak i w metodach ich wytwarzania. Koncerny samochodowe, przeznaczając olbrzymie środki na badania i rozwój konstrukcji, dokonały wielkiego postępu technicznego. Sprzyjała temu koniunktura światowa i ogólny pęd do motoryzacji. Ilustrują to wyraźnie liczby: podczas gdy w roku 1938 w ośmiu najbardziej zmotoryzowanych krajach świata (USA, Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Kanada, Włochy, Szwecja i Japonia) liczba zarejestrowanych pojazdów mechanicznych wynosiła niewiele ponad 28 milionów, to w roku 1965 wzrosła ona do 145 milionów. • Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Polsce rodziła się nie bez poważnych trudności. Grono ludzi obdarzonych umiejętnością spojrzenia w przyszłość motoryzacji oraz zdających sobie sprawę, jak istotną rolę odgrywa ten przemysł w rozwoju wielu dziedzin gospodarki i w kwestii zatrudnienia, musiało pokonać niemałe opory, aby wreszcie uzyskać zrozumienie i poparcie dla inicjatywy zmierzającej do rozwoju przemysłu samochodów osobowych w oparciu o współpracę z którymś z czołowych producentów światowych. W połowie roku 1965 ówczesny dyrektor naczelny Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, Tadeusz Wrzaszczyk wraz ze swoimi najbliższymi współpracownikami – zastępcą do spraw technicznych Andrzejem Jedynakiem, zastępcą do spraw eksportu Andrzejem Góreckim oraz ówczesnym dyrektorem FSOWitoldem Drylem – przystąpili do konkretnych działań mających na celu rozbudowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu i uruchomienie w niej produkcji nowoczesnego modelu samochodu. • Rozglądając się w poszukiwaniu potencjalnego partnera współpracy, nie przypadkiem skierowano wzrok w stronę Turynu. FIAT dokonał w ciągu ostatniego ćwierćwiecza ogromnego skoku naprzód, stając się jednym z potentatów światowego przemysłu samochodowego. • W dniu 22 grudnia 1965 roku zawarta została między Fiatem a Motoimportem – centralą handlu zagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny (której działalność przejął następnie utworzony w 1968 roku POL-MOT) – umowa licencyjna na uruchomienie w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu produkcji nowoczesnego samochodu osobowego. Wybór padł na samochód, którego część mechaniczna wywodzi się z produkowanego w Turynie Fiata 1300/1500, karoseria wzięta została z modelu 125, którego wypuszczenie na rynek nastąpiło w 1967. Nowy samochód więc nie miał odpowiednika wśród produkowanych w Turynie, ułatwiło to uzyskanie ważnych dla strony polskiej uprawnień eksportowych na rynki zachodnie. • Dodatkową trudnością techniczną jest to, że konstrukcja nadwozia samochodu 125 nie jest jeszcze przez Fiata do końca dopracowana z uwagi na wspomniany termin uruchomienia produkcji. Ale gra warta była świeczki, chodziło bowiem o to, żeby nowy samochód z Żerania został wypuszczony tylko parę miesięcy później od turyńskiego 125. Towarzyszyła temu poważna reorganizacja całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego, polegająca głównie na specjalizacji poszczególnych zakładów kooperujących z FSO. W kwietniu 1966 roku rozpoczęło pracę biuro Motoimprotu w Turynie, mające za zadanie koordynację współpracy technicznej i handlowej między zainteresowanymi przedsiębiorstwami polskimi a biurami Fiata. W drugiej połowie 1966 roku rozpoczęła się przeprowadzana na szeroką skalę akcja szkoleniowa polskich techników w zakładach Fiata i jego kooperantów. Łączny koszt zakupu licencji i maszyn wyniósł 2,764 mld złotych oraz 32,450 mln dolarów[2].

3. PF 125p (1967-1973) • Mimo powstania udanych prototypów (Syrena 110 czy Warszawa 210), w 1965 roku władze Polski zdecydowały, że przestarzałe technicznie i technologicznie modele należy zastąpić pojazdem licencyjnym. Wiązało się to z m.in. koniecznością pozyskania nowych technologii produkcji[3]. Umowę licencyjną podpisano 22 grudnia tego samego roku[3]. Wkrótce rozpoczęto proces modernizacji warszawskiej fabryki. Do produkcji nowego samochodu potrzebne były nowoczesne i precyzyjne maszyny. Zostały one zakupione od renomowanych europejskich i amerykańskich producentów[3]. • Na podstawie zawartej umowy, Fiat przygotował dla Polski model 125p[3]. Był to średniej klasysedan wyposażony w klasyczny układ napędowy - wzdłużnie zamontowany z przodu silnik napędzał koła tylne. PF 125p konstrukcyjnie wywodził sie z Fiata 125 z drobnymi zmianami w przetłoczeniach,elementach ozdobnych czy wykończenia wnętrza (m.in.deska rozdzielcza wywodziła się z modelu 1300/1500). Silniki zaadaptowano z poprzednika Fiata 125 czyli Fiata 1300/1500[3]. Samochód w porównaniu w produkowanymi wówczas Warszawami i Syrenami cechował się nowoczesną konstrukcją[4]. • Montaż rozpoczęto 28 listopada 1967. Seryjną produkcję podjęto początkiem następnego roku[3]. • Do napędu użyto czterosuwowego, czterocylindrowego, chłodzonego cieczą silnika rzędowego o pojemności 1.3 litra. Wyposażony był on w rozrząd typu OHV napędzany łańcuchem. Blok silnika odlany został z żeliwa, głowica zaś ze stopów lekkich. Kuty wał korbowy podparto na trzech łożyskach. Samochód wyposażono w instalację elektryczną o napięciu 12 V, ładowanie zapewniał alternator o mocy 580 W[3]. Silnik zblokowany był z w pełni zsynchronizowaną, czterobiegową, manualną skrzynią biegów. Użyto sterowanego hydraulicznie jednotarczowego sprzęgła suchego. Wybór biegu odbywał się poprzez dźwignię umieszczoną w kolumnie kierownicy. Moment obrotowy przenoszony był na koła tylne poprzez dzielony wał napędowy na most tylny. Samochód wyposażono w mechanizm różnicowy[3]. • W modelu zastosowano nowoczesne hamulce tarczowe na obydwu osiach. Jednoobwodowy układ sterowany był hydraulicznie, wyposażono go dodatkowo w mechanizm wspomagający[3]. W przedniej osi zastosowano niezależnie zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych, dodatkowo użyto stabilizatora skrętnego. Zawieszenie tylne było układem zależnym, wykorzystano w nim resory piórowe i amortyzatory teleskopowe[3]. • W drugim roku po rozpoczęciu seryjnej produkcji, do gamy jednostek napędowych dołączono motor o pojemności 1,5 litra. Była to w zasadzie jednostka 1.3 o powiększonej z 72 do 77 mm średnicy cylindra. Zmodyfikowano także konstrukcję gaźnika oraz wentylatora chłodnicy. Wprowadzone zmiany zaowocowały wzrostem mocy maksymalnej o 10 koni mechanicznych, samochód mógł rozpędzić się do prędkości ponad 150 km/h[3]. • Samochód był wciąż udoskonalany. W 1971 roku wprowadzono mechanizm blokady kierownicy oraz zmodernizowany, dwuobwodowy układ hamulcowy na miejsce starego jednoobwodowego. Dodatkowo oś tylna została wyposażona w korektor siły hamowania. W kolejnym przygotowano szereg innych modernizacji, dotyczyły one między innymi: układu chłodzenia, przeniesienia dźwigni zmiany biegów z kolumny kierowniczej na podłogę czy też poprawy ergonomiczności wnętrza[3]. Do gamy jednostek napędowych planowano dołączenie nowych odmian dotychczasowo stosowanych silników.

4. PF 125p MR'73/MR'74 • W 1972 roku produkcję samochodu FSO Syrena przeniesiono z Żerania na Śląsk, do Bielsko-Białej. W ten sposób zwolniono powierzchnię Zakładu nr 1. Została ona przeznaczona na produkcję pochodnych od PF 125p: pickupa, kombi i sanitarki[5]. Zmodernizowano także część istniejących już zakładów zajmujących się produkcją modelu. Zaowocowało to wzrostem wydajności fabryki[5]. Wzrastać zaczęła także liczba samochodów eksportowanych[5], Polski Fiat 125p został zaprezentowany nawet na wystawie w Nowym Jorku, w 1974 rozpoczęto eksport na rynek brytyjski[5]. • W 1973 roku Fiat 125p doczekał się poważniejszych zmian konstrukcyjnych. Ze względu na panujące wówczas normy bezpieczeństwa zmieniono klamki drzwi na kasetowe oraz poprawiono sposób montażu lusterka wstecznego[5]. Zastosowano nową atrapę chłodnicy - w miejsce dotychczas stosowanej chromowanej montowano plastikową czarną[5]. Zmodernizowano konstrukcję przednich foteli przystosowując ją do montażu zagłówków. Zmodernizowano także układ zawieszenia pojazdu, czteropiórowe resory z tyłu zastąpiono dłuższymi dwupiórowymi, zastosowano także nowe tylne amortyzatory[5]. • Od 1974 roku samochody wyposażano w nowy typ przekładni kierowniczej. Zmniejszono średnicę koła kierownicy, zaczęto używać dzielonej kolumny kierownicy, co podnosiło bezpieczeństwo kierowcy w razie wypadku[5]. Wycieraczki wyposażono w programator pracy. Zmodyfikowano układ elektryczny samochodu[5].

5. PF 125p (1975-1983) • W 1975 roku przygotowano kolejną wersję Polskiego Fiata 125p, MR'75. Charakteryzował się on zmodernizowaną ścianą przednią nadwozia (nowa atrapa chłodnicy, inne ramki reflektorów, szerokie klosze kierunkowskazów i lamp pozycyjnych) jak i ścianę tylną (w miejsce wąskich pionowych kloszy zastosowano szerokie umieszczone poziomo)[6]. Samochód wyposażono także w ozdobne listwy po bokach nadwozia i nowe kołpaki oraz zderzaki. Usunięto boczne lampy kierunkowskazów. Modyfikacjom poddano także wnętrze, poprawiono deskę rozdzielczą, przystosowano ją do ewentualnego montażu obrotomierza i radioodbiornika[6]. W samochodzie zastosowano także nowy typ urządzenia grzewczego o większej wydajności, wraz z nim zdecydowanie poprawiono system wentylacji wnetrza - dodano nowe dysze nadmuchu powietrza na desce rozdzielczej i zmodernizowano system odprowadzania zużytego powietrza na słupkach tylnych. Oprócz tego w fotelach przednich zaczęto montować zagłówki regulowane. Pojawiła się opcja montażu podgrzewania szyby tylnej[6]. • Zmodernizowano również dostępne jednostki napędowe, zmieniono wałek rozrządu i nastawy gaźnika. Modyfikacje te zaowocowały wzrostem mocy maksymalnej o 3,7 kW, silnik 1300 osiągał moc 65 KM, a wersja 1500 - 75 KM. Dzięki zastosowaniu w konstrukcji m.in. akumulatora w szczelnej obudowie czy opon promieniowych, samochód spełniał ówczesne europejskie wymagania homologacyjne[6]. • Pod koniec roku 1976 przygotowano kolejny zestaw modyfikacji dla samochodu. W jego skład wchodziły między innymi: nowy tylny most napędowy polskiej konstrukcji, drobne zmiany w konstrukcji gaźnika, poprawiono skuteczność hamulca postojowego, usunięto uchylne szybki w drzwiach przednich. Dla wersji kombi przygotowano wycieraczkę szyby tylnej wraz ze spryskiwaczem[6]. W 1976 roku wyprodukowano 101050 sztuk modelu, co łącznie dawało wynik około 568000 wyprodukowanych PF 125p[6]. W roku 1977 powstała niewielka seria egzemplarzy ze zmodyfikowaną ścianą przednią wyposażoną w prostokątne reflektory[6]. • W roku 1978 wprowadzono do produkcji Poloneza, następcę modelu 125p. Początkowo planowano zakończenie produkcji przestarzałego już PF 125p maksymalnie do roku 1982, jednakże oba samochody produkowane były jednocześnie przez prawie 13 kolejnych lat (do 1991)[6]. Rozpoczął się proces ujednolicania konstrukcji obydwu samochodów. Do Polskiego Fiata 125p adaptowano nowocześniejsze elementy konstrukcyjne z Poloneza[6].

6. Pf 125p mr'75

7. Polski Fiat 125p 1300

8. Polski Fiat 125p MR'77 1500

9. Plik:Polski Fiat 125p 1500 MR'78 Jasło2.jpg

10. Polski Fiat 125p MR'80

11. Plik:Pf 125p 1500

12. PF 125p C (1981-1983) • Po wprowadzeniu stanu wojennego 13 grudnia 1981, warszawska fabryka została odcięta od dostaw części z zagranicy. Odbiło się to niekorzystnie na jakości produkowanych samochodów. Pojazdy były pozbawiane wielu elementów ozdobnych i wyposażenia dodatkowego. Dodatkowo spadła jakość ich produkcji[6]. W tym czasie powstała zubożona wersja 125p C. Została ona przeznaczona wyłącznie na polski rynek. Jej powstanie wiązało się z pogarszającą się sytuacją gospodarczą kraju i trudnościami w imporcie części zamiennych, zwłaszcza za dewizy.

13. FSO 125p (1983-1991) • 1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p[6]. Wiązało się to z wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza. W tym samym roku wprowadzono alternator oraz wskaźniki temperatury wody i poziomu paliwa z FSO Poloneza MR'83. W kwietniu 1983 roku zubożono nadwozie. Wprowadzono lampy boczne kierunkowskazów i małe czarne kołpaki, usunięto lampki oświetlenia bagażnika, zapalniczki, oświetlenie schowka, usunięto programator wycieraczek, listwy zewnętrzne z drzwi, odblaski drzwiowe oraz wprowadzono małe podłokietniki. W 1986 wprowadzono ostatnią modyfikację dodając światło przeciwmgłowe tylne[6]. Produkcja 125p pod nazwą FSO trwała 8 lat[6]. • Ostatni egzemplarz wyprodukowano 29 czerwca 1991. Ogółem w FSO wyprodukowano 1 445 699 tych aut.[7] Eksport i eksport wewnętrzny objęły 874 966 szt., w tym eksport – 586 376 szt, wysyłanych do około 80 krajów. Wśród największych odbiorców były takie kraje jak Wielka Brytania – 48 370 szt., oraz Francja – 27 663 sztuk. Eksport i eksport wewnętrzny szybko rosły i przykładowo wynosiły: 1968 – 1876 sztuk, 1969 – 9593 sztuk, 1975 – 82 909 sztuk (w tym standardy montażowe). Eksport wewnętrzny wzrósł z 1876 sztuk w 1968 do

14. FSO 125p 1.5 L

15. FSO 125p 1.5 L

16. Polski Fiat 125p Kombi • Wersja kombi będąca połączeniem części mechanicznej Polskiego Fiat 125p i nadwozia nieprodukowanej seryjnie wersji kombi włoskiego Fiata 125. Wprowadzona została w roku 1972 jako następca FSO Warszawy 223 K/224 K[9]. Główne różnice w porównaniu z wersją sedan zauważalne były w tylnej części nadwozia. W kombi zastosowano piąte drzwi otwierane do góry, samo nadwozie było o 80 mm dłuższe niż w standardowym 125p[9]. Wewnątrz zastosowano składaną tylną kanapę bez podłokietnika, zwiększyło to wartość użytkową samochodu[9]. Kombi przystosowane cechowało się ładownością 450 kg, z tego względu wzmocniona została konstrukcja tylnej osi[9]. W 1983 roku nazwa została zmieniona na FSO 125p Kombi i przechodziła te same modernizacje i zmiany co FSO 125p. Początkowo odmiana ta trafiała do oddziałów Milicji Obywatelskiej i pogotowia ratunkowego, w późniejszym czasie dostępna była także dla prywatnych odbiorców[16]. Poziom produkcji kombi nie przekraczał 20% produkcji łącznej[9].

17. Polski Fiat 125p Pick-up • Wersja pickup będąca połączeniem części mechanicznej Polskiego Fiat 125p i nadwozia stworzonego przez FSO na podstawie nadwozia Polskiego Fiata 125p Kombi została po raz pierwszy zaprezentowana w roku 1972[18], trafiła zaś do produkcji trzy lata później[4]. Poziom produkcji wersji pick-up stanowił niewielki procent ogółu[18]. Przednia część pojazdu nie różniła się od wersji osobowej, zmiany widoczne były od środkowego słupka nadwozia, za przednimi fotelami znajduje się ściana odgradzająca część pasażerską od towarowej, zamontowano w niej okno osłonięte stalowymi prętami[18]. Po prawej stronie skrzyni ładunkowej ulokowano koło zapasowe. Podwozie pick-up charakteryzowało się wzmocnioną konstrukcją, wytrzymalsza była tylna oś z grubszymi piórami resorów, zastosowano inny typ tylnego mostu oraz ogumienia[18]. Pick-up dostępny był zarówno z silnikiem 1300 jak i 1500[18]. Produkowana od 1975 do zakończenia produkcji FSO 125p. Wersja ta przechodziła te same modernizacje i zmiany co wersja sedan. W 1983 roku nazwa została zmieniona na FSO 125p Pick-up i przechodziła te same modernizacje i zmiany co FSO 125p. Następcą tego samochodu został FSO Polonez Truck wprowadzony do produkcji w 1988 roku.

18. Prototypy i wersje specjalne

19. Polski Fiat 125p Coupé • W roku 1971 opracowano prototyp wersji z nadwoziem typu coupé, które zaprojektował Zdzisław Wattson. Pojazdem miały podróżować cztery osoby na dwóch rzędach siedzeń. W porównaniu z wersją sedan, powiększono szerokość ogumienia oraz zastosowano wzmocniony silnik 1500 (90 KM) pozwalający na osiągnięcie prędkości maksymalnej w granicach 170 km/h. Projekt nie został wdrożony do produkcji[19].

20. Polski Fiat 125p z napędem na 4 koła • Był to samochód terenowy zbudowany na podstawie Polskiego Fiata 125p Kombi. Wyposażony został w silnik 1500 o mocy 75 KM oraz układ przeniesienia napędu i przedni most z Łady Nivy, zastosowano także szersze przednie nadkola i terenowe opony[19][6]. Powstało kilkadziesiąt prototypów, a do dziś zachował się przynajmniej jeden, eksponat Muzeum Motoryzacji w Warszawie[19].

21. Polski Fiat 125p pickup (campingowy) • W roku 1973 stworzono turystyczną odmianę PF 125p. Opierała się ona na podwoziu wersji pick-up, miejsce paki ładunkowej zajęła kabina campingowa. Jako źródło napędu wybrano silnik 1500 o mocy 70 KM, połączony był on z 4-biegową skrzynią manualną. Prezentacja odbyła się w 1974 roku podczas wystawy Warszawa XXX[19]. Sześć lat później przedstawiono wersję N249, wyposażona była ona w zdejmowane nadwozie mieszkaniowe[19].

22. Polski Fiat 125p cabrio • Na wystawie Warszawa XXX w 1974 roku zaprezentowano Polskiego Fiata 125p w wersji ze zdejmowanym brezentowym dachem. Wersja ta cechowała się dłuższymi drzwiami, wzmocnioną podłogą oraz nową deską rozdzielczą i pasem tylnym nadwozia (zaadaptowano do niego tylne lampy od Łady 2101[19].

23. Polski Fiat 125p LONG • W roku 1974 powstała krótka seria przedłużanych 125p. Cechowały się one rozstawem osi równym 340 cm, 6-drzwiowym nadwoziem i 7-osobowym wnętrzem. Powstawały one poprzez zespawanie dwóch karoserii, wzmocnienie podłogi i zaadaptowanie zawieszenia z wersji kombi[19]. Samochód występował zarówno jako kombi jak i sedan, jednostkę 1500 przejęto bez większych zmian ze standardowej wersji. Powstało tylko kilkadziesiąt egzemplarzy[19]. Jako efekt uboczny rozcięcia dwóch pojazdów i pozbawienia ich podłogi powstała także skrócony wariant modelu (kaczorek), nie jest jednak pewne czy był on w stanie jeździć[19].

24. Polski Fiat 1100 Coupé • W roku 1970 opracowano prototyp sportowego coupé opartego na Polskim Fiacie 125p. Klinowate nadwozie zaprojektowane przez Zbigniewa Wattsona wyposażono w chowane przednie reflektory. Do napędu użyto silnika R4 1.1 o mocy 55 KM pochodzącego z Fiata 128. Pozwalał on na osiągnięcie prędkości 140 km/h. Samochód nie został wdrożony do produkcji seryjnej[19].

25. 125p GTJ • W Ośrodku Sportu Samochodowego przy FSO planowano wprowadzenie kolejnej bo Akropolis i Monte Carlo odmiany samochody charakteryzującej się jeszcze lepszymi osiągami. Powstały dwa modele wyposażone w silnik 2000 DOHC z Fiata 132p o mocy 112 KM. Pozwalał on na osiągnięcie prędkości maksymalnej 185 km/h[19]. Jeden z prototypów w późniejszym czasie wyposażono w silnik 1.8 o mocy 198 KM co sprawiało, że 125p mógł rozpędzić się w zależności od ustawień od 220 do 240 km/h[19].

26. FSO Ogar • W roku 1977 zaprezentowano pojazd z nadwoziem stworzonym przez Cezarego Nawrota oparty na płycie podłogowej i podzespołach Polskiego Fiata 125p. Jako źródło napędu użyto silnika 1500 o mocy 82 KM, co pozwalało na rozpędzenie samochodu do około 155 km/h. Powstał tylko jeden egzemplarz prototypu, w ramach testów przejechał ponad 70.000 km. Samochód był bliski wprowadzenia do produkcji, planowano roczną produkcję na poziomie 10.000 egzemplarzy[6]. Nie doszło to jednak do skutku, głównie ze względu na plany wprowadzenia na rynek Poloneza i brak zapotrzebowania w Polsce na samochód sportowy[19].

27. Eksport • Polski Fiat 125p/FSO 125p eksportowany był do 80 krajów na całym świecie[6]. Początkowo model sprzedawano w Czechosłowacji, NRD i na Węgrzech[5]. W późniejszym czasie do odbiorców dołączyły kraje takie jak: Australia, Holandia, Finlandia, Liban, Francja, Szwajcaria, RFN, Islandia, Irak, Kolumbia, Indonezja czy Wielka Brytania[5]. Na eksport przeznaczono łącznie 874.966 egzemplarzy (wliczając eksport wewnętrzny)[5], za granicę trafiło 586 376 sztuk modelu.

28. FSO 125p z kierownicą po prawej stronie

29. Nasr 125 jako kairska taksówka

30. Model eksportowy FSO 125p wyprodukowany pomiędzy 1983 i 1988

31. Dane dla jednostek OHV • Rodzaj silnika: czterocylindrowy rzędowy, czterosuwowy, benzynowy, chłodzony cieczą • Wał korbowy podparty na trzech łożyskach • Żeliwny blok silnika, odlewana głowica ze stopu aluminium • Układ rozrządu napędzany łańcuszkiem zębatym, wałek rozrządu ułożyskowany w bloku silnika (w późniejszych modelach rozrząd napędzany paskiem zębatym) • Układ chłodzenia: chłodzenie cieczą, układ zamknięty, elektryczny wentylator chłodnicy • Kolejność zapłonu: 1–3–4–2 • Filtr powietrza: z wkładem papierowym • Kąt wyprzedzenia zapłonu: 5 + 2°

32. Deska rozdzielcza FSO 125p 1.5 C z roku 1985.

33. Skrzynia biegów i przeniesienie napędu • Skrzynia biegów: 4-biegowa, całkowicie synchronizowana, sterowana dźwignią umieszczoną w podłodze (do 1972 w kolumnie kierowniczej, od 1985 dostępna skrzynia 5-biegowa przejęta z Poloneza) • Sprzęgło: jednotarczowe suche z sześcioma sprężynami sterowane hydrualicznie • Wał napędowy: rurowy dwuczęściowy z łożyskiem pośrednim • Most tylny: most z przekładnią główną hipoidalną • Przełożenia biegów (skrzynia 4-biegowa): bieg I 3,75:1, II 2,3:1, III 1,49:1, IV 1:1, wsteczny 3,87:1 • Przełożenia biegów (skrzynia 5-biegowa): bieg I 3,75:1, II 2,3:1, III 1,49:1, IV 1:1, V 0,881:1, wsteczny 3,87:1[2] • Przełożenie główne tylnego mostu: 10/41 (4,1:1) • Prędkość maksymalna na poszczególnych biegach (samochód w pełni obciążony, dotarty silnik): • Silnik 1300: bieg I 40 km/h II 65 km/h III 100 km/h IV 145 km/h • Silnik 1500: bieg I 40 km/h II 65 km/h III 100 km/h IV 155 km/h • Zdolność pokonywania wzniesień na poszczególnych biegach: • Silnik 1300: bieg I 35% II 20% III 13% IV 6% wsteczny 36% • Silnik 1500: bieg I 41% II 23% III 14% IV 8% wsteczny 42%

34. Układ kierowniczy i zawieszenie • Przekładnia kierownicza: przekładnia ślimakowa z rolką o średnim przełożeniu 16,4:1 • Wał kierowniczy oparty na dwóch łożyskach wałeczkowych stożkowych • Rozmiar opon: 165 SR13, obręcze 4,5Jx13 • Ciśnienie w oponach - przód 0,17 MPa, tył 0,19 MPa • Rozstaw kół przód/tył: 1298/1275 mm • Zawieszenie przednie: niezależne, górne i dolne trójkątne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator, drążki reakcyjne • Zawieszenie tylne: sztywna oś tylna, dwa wzdłużne resory 2-piórowe, amortyzatory teleskopowe, drążki reakcyjne • Prześwit poprzeczny: 130 mm (samochód obciążony)

35. Pozostałe • Hamulce: dwuobwodowe ze wspomaganiem, tarczowe na cztery koła, korektor siły hamowania przy osi tylnej, hamulec pomocniczy mechaniczny działający na koła tylne, średnica tarcz hamulcowych 227 mm • Maksymalna masa holowanej przyczepy: 500 kg (1000 kg dla przyczepy wyposażonej w układ hamulcowy) • Instalacja elektryczna o napięciu 12V • Akumulator ołowiowo-kwasowy o pojemności 45 Ah • Ładowanie poprzez alternator typu A 12 M-124/12/42 • Średnica zawracania: 10,8 m

36. Polski Fiat 125p w sporcie

37. Rajd Monte Carlo • W celu wdrożenia nowego modelu do sportu samochodowego utworzono w roku 1971 przy FSO Ośrodek Sportu Samochodowego. Rok później zespół fabryczny wziął udział w Rajdzie Monte Carlo.[12]. Załoga złożona z Roberta Muchy i Lecha Jaworowicza zajęła w klasyfikacji generalnej 24. pozycję, Sobiesław i Ewa Zasada nie ukończyli rajdu z powodu awarii tylnej osi[28]. • W Monte Carlo 1973 kierujący 125p Robert Mucha zajął 35. miejsce w klasyfikacji generalnej, oprócz niego startowały także załogi: Marian Bień i Janusz Wojtyna (41. w klasyfikacji generalnej), Andrzej Jaroszewicz i Andrzej Szulc oraz Maciej Stawowiak i Lech Jaworowicz (nie ukończyli rajdu - awaria silnika)[29]. • Na Rajd Monte Carlo 1975 przybyło sześć załóg kierujących Polskimi Fiatami 125p. Maciej Stawowiak z Janem Czyżykiem zajęli 12. pozycję w klasyfikacji generalnej, Marian Bień z Andrzejem Turczyńskim zaś 16. Pozostałe cztery załogi nie ukończyły rajdu[30]. Dwa lata później udział w zawodach wzięły trzy polskie drużyny, żadna z nich nie ukończyła rajdu[31].

38. Rajd Akropolis • Polska załoga w składzie Andrzej Jaroszewicz i Andrzej Szulc wzięła udział w 20. Rajdzie Akropolis (1972). Samochodem Polski Fiat 125p z numerem startowym 25. ukończyli rywalizację na 11 miejscu[32].

39. Press on Regardless • W roku 1973 zespół FSO wystartował w amerykańskim rajdzie Press on Regardless będącym jednocześnie eliminacją do mistrzostw świata. Wystartowały trzy załogi, najlepiej spisali się Robert Mucha i Ryszard Żyszkowski zajmując 1. pozycję w swojej klasie i 6. w klasyfikacji generalnej[5], Andrzej Jarosiewicz ze Zbigniewem Dziadurą uplasowali się na 12. pozycji, zaś Marek Varisella i Janina Jedynak na 15. W rankingu producentów Polski Fiat z 18 punktami zajął 11. pozycję[33].

40. Rekord średniej prędkości na długim dystansie • W roku 1972 ośmiu kierowców (Sobiesław Zasada, Marek Varisella, Andrzej Jarosiewicz, Robert Mucha, Andrzej Aromiński, Jerzy Dobrzański, Ryszard Nowicki i Franciszek Postawka) pobiło Polskim Fiatem 125p trzy rekordy długodystansowe samochodów turystycznych w klasie do 1500 cm³. Wydarzenie miało miejsce na jednym z odcinków podwrocławskiej autostrady (Legnica-Wrocław), rozpoczęto je 15 czerwca. Poprzedni rekord ustanowiony został w roku 1952 przez samochód Simca Aronde[12]. Uzyskana średnia prędkość przejazdu równa 138 km/h pozwoliła na pobicie rekordu na dystansach: 25.000 (23 czerwca) i 50.000 km (27 czerwca) oraz 25.000 mil należący wcześniej do Forda Cortiny (30 czerwca)[16][12]. Przebieg zmagań był na bieżąco relacjonowany przez TVP i prasę[34]. • Samochód przygotowany do bicia rekordu różnił się nieco od wersji fabrycznej. Była to najnowsza wówczas wersja 125p wyposażona w kasetowe klamki i 2-piórowe resory na tylnej osi. Zastosowano silnik 1500 o mocy 85 KM, osprzęt pochodził od zachodnich producentów. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 70 litrów, o 25 l więcej niż w wersji drogowej. Najpoważniejszą modyfikacją było zastosowanie 5-biegowej skrzyni biegów z nadbiegiem co pozwalało na podróż z wysoką prędkością przy dopuszczalnych obrotach silnika. Tak przygotowany samochód był w stanie rozpędzić się do około 175 km/h[35].

41. Krytyka i odbiór • Najmniej awaryjną i najtrwalszą jednostką napędową montowaną w modelu był silnik 1300 o mocy 60 KM[7]. Wraz ze wzrostem przebiegu wzrastał poziom hałasu generowanego przez układ rozrządu, głośne stawały się także panewki wału korbowego, który podparty był tylko w trzech miejscach. Rozwiązanie to negatywnie wpłynęło na żywotność jednostki napędowej[7]. Często zawodził hamulec postojowy[7]. • W roku 1987 przeprowadzono test drogowy eksportowej wersji FSO 125p kombi - FSO Montany. Skrytykowana została archaiczna konstrukcja pojazdu, zła jakość wykonania oraz nieergonomiczne rozmieszczenie włączników. Źle oceniono także przestarzały silnik zużywający za dużo paliwa i układ zawieszenia. Pozytywnie oceniono układ hamulcowy oraz łatwość załadunku i dobrą funkcjonalność nadwozia. Testowany egzemplarz wyposażony był w silnik 1500 o mocy 82 KM i 5-biegową skrzynię biegów. Sprawdzona prędkość maksymalna na 5-biegu wyniosła 144 km/h przy 4800 obr/min, czas przyspieszenia 0-100 km/h zaś 15,8 s. Zmierzono także średnie zużycie paliwa na trasie, przy prędkości 125 km/h wynosiło ono 12,7 l / 100 km, przy 75 km/h - 9,0 l / 100 km a w cyklu miejskim 12,6 l / 100 km[36].

42. Koniec produkcji i współczesność • Produkcję FSO 125p zakończono 29 czerwca 1991 roku. Z racji na długi okres produkcji część egzemplarzy rejestrowana jest jako pojazdy zabytkowe. Największą wartość kolekcjonerską mają egzemplarze wyprodukowane przed 1975 rokiem, mniejszą zaś z lat 1975-1983[37]. Polskie Fiaty 125p używane są także jako eksponaty w niektórych muzeach[12].

43. Fiat 125p po tuningu