Accidentalidad vial, movilidad laboral y trabajo. 2012

1. Accidentalidad vial, movilidad laboral y trabajo. 2012

2. DATOS DE LA D.G.T.

3. Evolución de accidentes (2007 - 2010) Fuente: Dirección General de Tráfico. Elaboración propia.

4. ¿Qué muestran los datos? • Parece (al menos en valores absolutos) que existe un progresivo descenso del número de accidentes. • El número de accidentes sigue siendo considerable, y no es admisible.

5. Accidentes y víctimas Fuente: Dirección General de Tráfico. Elaboración propia.

6. Accidentes y víctimas Fuente: Dirección General de Tráfico. Elaboración propia.

7. Entre los años 2007 a 2010. • 12.115 personas MURIERON en accidente de tráfico entre los años 2007 a 2010. • 530.894 personas sufrieron algún tipo de lesión. • ¿Es admisible?

8. Accidentes y víctimas Fuente: Dirección General de Tráfico. Elaboración propia.

9. Los datos contabilizados se derivan de la forma de medir. La D.G.T se atiene a estos conceptos: • MUERTO: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta días siguientes. • ACCIDENTE MORTAL: Aquél en que una o varias personas resultan muertas dentro de las primeras 24 horas. • HERIDO GRAVE: Toda persona herida en accidente de circulación y cuyo estado precisa hospitalización superior a veinticuatro horas. • HERIDO LEVE: Toda persona herida en un accidente de circulación a la que no pueda aplicarse la definición de herido grave.

10. Ocupantes y víctimas según clase de vehículo en carretera y zona urbana año 2010 Fuente: Dirección General de Tráfico. Año 2010. Elaboración propia.

11. Accidentes según día y hora Fuente: Dirección General de Tráfico. Elaboración propia.

12. ACCIDENTES VIALES LABORALES • Hasta hace pocos años, no se reconocía que un gran porcentaje de los accidentes de tráfico eran de origen laboral. En la gráfica anterior se ven claramente los picos que coinciden con las entradas y salidas del trabajo. • Los accidentes de vehículos de tipo profesional (como son ambulancias, taxis, camiones, vehículos articulados..), deberían ser investigados conjuntamente por la D.G.T. y por la Inspección de Trabajo, al igual que Inspección de Trabajo investiga los accidentes graves de otros sectores. • A pesar del número de accidentes laborales viales producidos, las normativa tiende a aumentar las horas de trabajo del conductor profesional. Se ha incrementado el tiempo de trabajo de 40 a 60 horas a la semana, con todo lo que eso conlleva. Sin olvidar que la carga y descarga es una tarea habitual entre todos los conductores, incrementando la fatiga y el deterioro del conductor.

13. INFRACCIONES DE LOS CONDUCTORES IMPLICADOS EN ACCIDENTES CON VICTIMAS * Las infracciones “sobre velocidad” y “restantes infracciones” no son excluyentes. Fuente: Dirección General de Tráfico. Año 2010.Elaboración propia.

14. ¿Qué ocurre con los accidentes? • La D.G.T. en sus campañas incide en VELOCIDAD con el aumento del número de radares, en las DISTRACCIONES… • Sin embargo, las infracciones por velocidad sólo se dan en un 8,1%. Las distracciones suponen un 13,0%. • Un 34,7% de los conductores implicados en los accidentes NO COMETIERON NINGUNA INFRACCIÓN. • Además, hay un amplio porcentaje (91,90%) que no cometieron ninguna infracción de velocidad o se ignora; y un 55,3% que no cometieron infracciones de otro tipo. • En consecuencia, no se puede saber el porcentaje de accidentes sucedidos sin cometer infracciones, pero parece ser un porcentaje elevado. • Entonces, ¿cuál es la causa de los accidentes?.

15. Las políticas de la D.G.T. • Se han orientado a la caza del conductor, utilizando como herramienta principal el radar y como secundaria al cuerpo de la guardia civil de tráfico. En lugar de implementar elementos de ayuda a la conducción actúan considerando al conductor como un infractor y por tanto perseguible. A mayor número de factores de control y persecución mayor atención del conductor a factores ajenos a realizar una conducción adecuada. La inversión financiera podría haberse empleado en investigar los accidentes sucedidos sin cometer infracciones. • No hay que olvidar que, al menos 1 de cada 3 accidentes suceden sin infracción alguna. Es un hecho que debe investigarse.

16. Qué factores intervienen en los accidentes: • Las Normativas: Que no reducen las horas de trabajo, sino que al contrario, las incrementa. • El estado de la vía: tanto el diseño como la conservación o la señalización son obsoletas, excesivas o insuficientes. • Las Administraciones públicas – estatales, municipales o autonómicas-, por no cumplir con sus cometidos y responsabilidades. • El estado del vehículo. Los vehículos actuales incorporan más elementos de seguridad activa y pasiva, pero precisan un mantenimiento adecuado y un conductor en perfecto estado psicofísico. • La habilidad del conductor: Dependen del estado psicofísico, es decir, de la fatiga, y su estado de salud. En multitud de estudios se ha dejado constancia del deterioro de la salud que sufre el conductor profesional con fatiga crónica, trastornos del sueño como la apnea, desarraigo social, estrés, envejecimiento prematuro u otros de carácter más fisiológico como daños a la espalda, problemas circulatorios, digestivos, … La seguridad en la carretera depende de la capacidad de respuesta del conductor y este debe estar al 100% de sus capacidades. • La formación recibida por los conductores. Deben conocer perfectamente toda la mecánica del vehículo, así como disponer de respuestas automatizadas ante circunstancias adversas, difíciles o inesperadas.

17. En la actualidad: • El parque móvil está envejeciendo debido a la crisis. Según la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GANVAN), el 34% de los turismos que circulan por las carreteras españolas superan los 10 años de edad. Y las ventas de coches continúan en descenso, según datos de las asociaciones de fabricantes (ANFAC) y de vendedores (GANVAN). • El estado de las carreteras ha ido empeorando. No se realiza el mantenimiento necesario. • Las condiciones de trabajo están empeorando rápidamente con el consiguiente riesgo de desgaste de las capacidades psicofísicas del conductor por fatiga, saturando el potencial de respuesta ante el riesgo.

18. LOS DATOS DE ACCIDENTES DE TRABAJO

19. Evolución accidentes de trabajo con baja 2005-2010 (valores absolutos)Total de accidentes Fuente: Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Elaboración propia

20. Evolución accidentes de trabajo in itinere 2005-2010 (valores absolutos) Fuente: Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Elaboración propia

21. Evolución accidentes de trabajo en desplazamiento durante la jornada laboral2005 - 2010(valores absolutos) Fuente: Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Elaboración propia

22. Comparativa accidentes mortalesCentro de trabajo – In Itinere + En misión Fuente: Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Elaboración propia

23. Accidentes de Trabajo con Baja 2010 Fuente: Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Elaboración propia

24. Accidentes de Trabajo con Baja 2010 Fuente: Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Elaboración propia

25. El 10,13% del total de los accidentes de trabajo son ACCIDENTES DE TRÁFICO. Es un porcentaje significativo. • En el año 2010 se produjeron 757 accidentes MORTALES. De entre ellos 370 fueron o en desplazamiento durante la jornada o “in itinere”. • Esto supone un 48’8% del total de accidentes mortales.

26. Accidentes de Trabajo con Baja 2010 Fuente: Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Elaboración propia

27. Accidentes de Trabajo Con Baja 2010 Fuente: Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Elaboración propia

28. Trabajadores que en el parte de Accidente de Trabajo están clasificados* como: • Taxistas y conductores de automóviles y furgonetas. • Conductores de autobuses. • Conductores de camiones • Conductores de motocicletas y ciclomotores. • Sufrieron un total de 32.778 accidentes de trabajo: • 5.900 fueron en accidente de TRAFICO produciendo 70 accidentes mortales . • 26.878 fueron accidentes laborales pero no de tráfico. Es necesario investigar también en conductores, los accidentes producidos sin conducir. 34 personas fallecieron. * Fuente: Clasificación Nacional de Ocupaciones.

29. Datos paradójicos: • Es inconcebible que exista un solo accidente mortal producido por conducir motocicletas o ciclomotores. Probablemente estén contratados con una ocupación diferente a la de conductor. • Conductores muertos en accidente de trabajo sin conducir suponen el 50% de los conductores fallecidos. • ¿Qué contabilizan las estadísticas?. Tal y como se recogen actualmente los datos, dificultan el análisis de los accidentes y por tanto, las estrategias preventivas.

31. Conclusiones • La Administración debería informar de los accidentes en los que se implica algún vehículo profesional. • Los accidentes graves o mortales donde intervienen conductores profesionales DEBEN SER INVESTIGADOS conjuntamente por la D.G.T y la Inspección de Trabajo, con la participación de los representantes de los trabajadores de la empresa afectada.

32. Conclusiones • Deben realizarse controles periódicos en las sedes de las empresas: • Por la Inspección de Transporte para controlar los tiempos de trabajo efectivo y de descanso mediante el análisis del tacógrafo. • Por la Inspección de Trabajo para controlar las Evaluaciones de Riesgo, Planes de Prevención y el cumplimiento de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales.

33. Conclusiones • Es imprescindible la planificación de los cuadrantes de trabajo y de descanso. El respecto a los tiempos de conducción, pero sobre todo el respeto a los límites humanos. • Debe reducirse o eliminarse el trabajo “justo a tiempo” porque exige más esfuerzo y tensión psicológica al conductor.

34. Conclusiones • Las empresas, en especial las dedicadas el transporte, no deben limitarse a realizar las Evaluaciones de Riesgos dentro de la empresa, sino que deben extenderlas a las rutas y ajustar los Planes de Prevención a estas evaluaciones. • Es preciso, que el transporte profesional circule por autovías y autopistas por seguridad.

35. Conclusiones • Deben prohibirse EXPRESAMENTE las operaciones de carga y descarga realizadas por conductores. • Los conductores deben recibir formación sobre: • Eficiencia, para reducir el consumo de combustible y las emisiones de gases nocivos. • Actuación en situaciones de riesgo tanto orientada a las actitudes como a las habilidades. A mayor pericia, mayor probabilidad de respuesta adecuada. • Sobre PRL y sus modificaciones, y las modificaciones cíclicas de la normativa de tiempos de conducción y de descanso.

36. Conclusiones • Y no olvidar el factor humano. Hacer posible la conciliación de la vida laboral y familiar sobre todo entre trabajadores de largo recorrido y de internacional. El desarraigo social es fuente de deterioro psicológico y mental, deteriorando las capacidades del conductor.

37. Conclusiones DEBE incidirse en la: • Mejora de las carreteras y su señalización. • Mejora del estado del vehículo y de sus sistemas de seguridad. • Mejora de las condiciones de trabajo y por tanto, del estado psicofísico del conductor. • Mejora de la formación a los conductores.