Le choix du sujet et de cette entrée

1. Quelle est la politique d’aménagement du territoire régional en matière industrielle ? ou Le Nord Pas de Calais a-t-il encore un avenir industriel ?

2. Les propositions des fiches Eduscol pour entrer dans le thème 1 de géographie, « la région, territoire de vie, territoire aménagé ».

3. Le choix du sujet et de cette entrée Cette étude sur l’industrie régionale permet d’aborder : • La question de l’identité « ouvrière » et « industrielle » de la région Nord Pas de Calais notamment à travers l’étude de territoires comme l’ancien Bassin Minier et sa reconversion. • La question des acteurs pour un domaine différent des transports ou des lycées qui sont ceux les plus souvent présentés dans les manuels. Ce sujet permet en outre d’ouvrir sur l’étude sur les territoires productifs (innovation, système productif, acteurs privés). • La question de l’échelon régional et de sa pertinence pour mener une politique d’aménagement du territoire. S’il ressort que pour les transports, les compétences régionales s’imposent, il s’agira ici de proposer une approche plus nuancée. La comparaison avec un Land allemand permettra de montrer également les limites de la régionalisation française et de préparer la généralisation de l’étude régionale.

4. Les documents élèves

5. La région Nord Pas de Calais reste une région à l’identité industrielle forte à cause de son passé  mais aussi grâce au développement d’activités comme la sidérurgie (Dunkerque), la métallurgie, la construction automobile ou ferroviaire qui ont pris le relais. Elle emploie 236 000 emplois sur 3,6 millions d’emplois industriels en France. (4ème région industrielle). Le taux d’emploi secondaire (16,3%) est plus élevé que la moyenne nationale (13,8%). Ces emplois contribuent à 15,9% du PIB régional contre 12,5% sur le plan national. Quel est le bilan de cette politique de reconversion ? Quels sont ses réussites et ses limites ? Quels projets développer ?

6. Document 1 : interview de Michel Delebarre (1999, président de Région) Le Nord-Pas de Calais, après avoir traversé des années sombres, est redevenue une région phare et notamment, l'une des plus attractives de France pour les investissements étrangers. Sur quelles bases repose cette renaissance? (…) à partir des années 70, les années de crise ont assombri le panorama régional. La fin programmée de l'exploitation charbonnière, une sidérurgie en pleine mutation et la nouvelle donne internationale ont affecté durement des secteurs entiers comme le textile ou encore les chantiers navals(…) Région de tradition industrielle, le Nord-Pas de Calais est historiquement une terre de transit et de flux. Ses atouts sont liés à cette histoire : qualification des hommes et des femmes, savoir-faire techniques et technologiques, réseau autoroutier et de transport terrestre, position géographique privilégiée au centre l'Europe du Nord-Ouest. La région a aussi su développer des compétences uniques en Europe : vente par correspondance et la grande distribution. Désormais, elle présente une véritable identité dans le domaine de la construction automobile. Elle est riche des compétences liées à la valorisation de sa façade maritime et bien entendu de la dynamique engendrée par la réalisation du tunnel sous la Manche et du plan d'accompagnement qui devait en découler. (...) Les investisseurs étrangers ne s'y trompent pas quand ils choisissent effectivement notre région : c'est pour s'appuyer sur nos savoir-faire et bénéficier de notre formidable positionnement au coeur de l'Europe du Nord-Ouest. L'implantation prochaine de TOYOTA dans le Valenciennois est un dossier récent tout à fait exemplaire.

7. Document 2 : les logiques du redéploiement de l’industrie automobile en France L’automobile est apparue à Paris dans les années 1890. Dans la 1ère moitié du 19ème siècle, cette industrie est restée principalement parisienne. Après la 2nde Guerre Mondiale, avec l’adoption de la production de masse, les activités manufacturières quittent progressivement la capitale et sa banlieue en se desserrant vers les régions de province, à la recherche d’une main d’œuvre disponible et à l’invitation des pouvoirs publics. Cela commence avec des implantations dans l’Ouest (Citroën à Rennes) et cela se poursuit dans les années 70-80 avec des localisations dans les régions industrielles en reconversion du Nord et de la Lorraine devenues de véritables régions de l’automobile. Cependant, la région parisienne reste la première pour la construction et surtout pour les tâches de direction et de conception (bureaux d’études). Ce basculement trouve sa cohérence dans la structuration d’un appareil productif à l’échelle européenne. Les nouveaux établissements se rapprochent du cœur industriel de l’Europe très densément peuplé, notamment l’Allemagne rhénane. L’approvisionnement « juste à temps » des usines d’assemblage (qui limitent leurs stocks de pièces au maximum) par les équipementiers nécessite un réseau de transport, routier notamment, très resserré et performant. D’après Atlas de France, volume : Industries

8. Document 3 : l’organisation de la filière automobile dans le Nord Pas de Calais

9. Une politique industrielle pour la Région : le pôle de compétitivité de rang mondial I-trans Grand emprunt : jackpot pour le ferroviaire régional ? La Voix du Nord, 09.05.2011 Valérie Pécresse, ministre de l'Enseignement supérieur et de la Recherche l'annonce aujourd'hui : le Nord - Pas-de-Calais est retenu pour accueillir l'un des six Instituts de recherche technologique (IRT) développés en France dans le cadre du grand emprunt. Le Valenciennois et la Sambre vont se partager cet IRT entièrement dédié aux infrastructures ferroviaires du futur. Un projet à près de 540 millions d'euros. Faire de notre région la « SiliconValley » du ferroviaire ? Le rêve pourrait bien devenir réalité. Le Valenciennois et la Sambre ont donc décroché l'IRT dévolu au ferroviaire. Une décision somme toute logique pour un territoire abritant déjà un pôle de compétitivité d'envergure internationale (I-Trans dédié aux transports), l'Agence ferroviaire européenne, et deux des principaux constructeurs du pays, Alstom et Bombardier. Le projet Railenium, d'un budget global de 540 millions d'euros en dix ans, doit permettre aux chercheurs et industriels de mettre au point les infrastructures ferroviaires du futur. L'État pourrait apporter 100 millions d'euros dans l'escarcelle, le reste étant financé par les collectivités locales et les entreprises partenaires. Mais financement et calendrier précis restent encore à déterminer. L'IRT comprendra d'un côté le futur centre d'essais de Bachant, près d'Aulnoye-Aymeries, prévu pour tester les infrastructures ferroviaires sur une boucle d'essai de sept kilomètres. De l'autre, il y a l'université de Valenciennes, déjà spécialiste du transport et du ferroviaire, associée au pôle de compétitivité I-Trans, à l'Agence ferroviaire européenne et aux entreprises partenaires (Bombardier, Alstom, SNCF, etc.). L'IRT, ce sont également des emplois directs, environ 300 d'ici à 2020 (dont 150 emplois permanents sur le seul site de Bachant), et autant d'emplois induits, la venue de chercheurs de haute volée, et surtout le positionnement incontournable de notre région dans le monde du ferroviaire. « Marché international » « Nous créons ici un lieu pour devenir leader dans le domaine du rail, explique Valérie Pécresse. L'IRT va travailler sur les matériaux, leur fiabilité, la réduction de l'empreinte carbone, les architectures plus sécurisées, sur la maintenance intégrée, les simulations numériques. » L'institut a également vocation à travailler pour des clients étrangers et à oeuvrer pour la formation des experts techniques et des personnels de maintenance et de sécurité du rail. « Notre ambition est que la part de la France sur le marché international du ferroviaire passe de 3 à 8 %, estime Valérie Pécresse. Et de porter le nombre de salariés français sur les marchés exports de 9 000 à 30 000 emplois ». Le Valenciennois et la Sambre deviennent les laboratoires capables de réussir cette forte ambition. « Ce n'est que justice » La Voix du Nord, lundi 09.05.2011 Daniel Percheron, président du conseil régional. « C'est une très grande nouvelle. Nous avons toujours manifesté notre volonté de devenir le Toulouse ferroviaire de France. Avec cet institut de recherche technologique, nous allons être la première région ferroviaire de France et probablement l'une des plus grandes régions ferroviaires du monde. Je savais que le dossier était bien classé, que nous pouvions être résolument optimistes, que notre longue patience pourrait aboutir à cet institut ferroviaire et à ce centre d'essais qui sont au coeur de nos ambitions. Il nous fallait pour cela dégager des financements de 150 millions d'euros. Il nous fallait aussi trouver le territoire qui soit en mesure d'accueillir le centre d'essai ferroviaire et Aulnoye-Aymeries est la ville ferroviaire par excellence. Aujourd'hui, le grand emprunt va ouvrir de nouvelles perspectives. Je ne sais pas encore quel montant nous sera attribué mais j'espère que ce sera le maximum. Ce n'est que justice. Pour l'instant, les investissements pour l'avenir ont désavantagé le Nord - Pas-de-Calais. Valérie Pécresse nous doit bien ça, elle qui a investi 5 millions d'euros sur l'université en Ile-de-France. Il y a un écart tel qu'il faut que, de temps en temps, la République se pose la question de l'équité financière entre les territoires. »

10. Qui finance le projet ? Le rôle de l’Etat est déterminant : il apporte 20% des capitaux (mais les 11% apportés par les universités en dépendent aussi) et il joue un rôle de levier (labellisation « Pôle de Compétitivité »). La région est impliquée aussi dans le projet. L’intervention du président de Région montre qu’elle s’estime « oubliée » par l’action de l’Etat qui n’a pas voulu miser sur un pôle santé. La surenchère sur le thème de la « réindustrialisation » est révélatrice de l’air du temps mais quel crédit lui donner ? Ce pôle est essentiellement ferroviaire. Les constructeurs automobiles ont préféré un pôle automobile (Rouen) au plus près de leurs « technocentres » et des sièges sociaux. Les pôles santé sont en Alsace et Rhône–Alpes. Les industriels sont en fait deux (Bombardier, Alstom), ils bénéficient à travers cet investissement de l’argent public. Il s’agit plus de consolider une position déjà acquise que de « réindustrialiser ». En fait, ce projet vise à créer une dynamique de « cluster » (devenir le « Toulouse du ferroviaire »), un modèle inspiré de la Silicon Valley. La faible représentation des universités (Valenciennes surtout, un peu Lille et Compiègne) et des industriels montrent tout de même une faiblesse que la grandiloquence des expressions a du mal à masquer.

13. 2 variantes pour le travail élève

14. Scénario 1 : des questions pour des réponses rédigées

15. 1- La région Nord-Pas-Calais offre-t-elle encore des atouts pour se maintenir comme une région industrielle ? On peut classer ces atouts (et se servir de ce classement pour le schéma) • La valorisation de la centralité européenne : • Le voisinage des grands Etats d’Europe du Nord-Ouest qui sont les principaux marchés de consommation. • Le réseau routier et les infrastructures de transport (avec le continent mais aussi avec le RU : port de Calais, ports belges et néerlandais). • Une tradition industrielle  • La présence d’une main d’œuvre ouvrière très concentrée, « libérée » par les activités industrielles anciennes (mines, sidérurgie, textile). • Un tissu industriel assez varié et dense (on peut discuter ici du rôle de Dunkerque avec Usinor dont la moitié des effectifs travaillent pour l’automobile mais on peut aussi citer les verreries, implantées historiquement dans le Nord en raison de leur gros besoin en énergie, et qui ont su trouver de nouveaux débouchés avec l’automobile).

16. 2- Quelles sont les limites de la reconversion industrielle engagée dans la région ? La région est devenue la 2ème région française dans la construction automobile et elle résiste pour l’instant mieux que d’autres dans la mesure où les principaux sites ne semblent pas (encore ?) menacés. Ce bilan positif de la reconversion doit cependant être nuancé : • Le flux tendu Le système productif automobile est basé sur le « juste à temps » : les stocks circulent donc en flux tendus sur les autoroutes de la région et contribuent à engorger la circulation. • L’emploi Il s’adapte aux aléas du marché par le recours à la main d’œuvre intérimaire. Le chômage massif dans la région, les plus faibles qualifications contraignent une partie de la jeunesse à se tourner vers ce type d’emploi. Ce système limite le développement social et, en temps de crise, expose ces jeunes au chômage. Ce travers est encore plus accusé à l’échelle des bassins d’emploi directement concernés (Béthune, Valenciennois, Val de Sambre). • Recherche et développement Cette reconversion est basée sur des technologies « moyennes ». La région souffre d’un sous-investissement, notamment privé, dans la recherche et développement. Les mots du président de région traduisent aussi l’amertume de la Région à qui l’Etat a refusé le label de pôle de compétitivité à vocation mondiale pour son pôle santé. La Région doit se contenter d’un pôle innovant certes mais bien moins porteur que les biotechnologies.

17. 3- Quels sont les acteurs de l’aménagement industriel dans la région ? Les principaux acteurs sont des entreprises privées : ce sont dans la région, de gros employeurs, bien identifiés dans par de gros établissements (Renault, Alstom…). L’usine reste donc à ce titre un élément très particulier du paysage nordiste. Par contre, on fera remarquer que ces « donneurs d’ordres » sont souvent étrangers à la région. Arcellor est désormais indien, Bombardier est canadien, Toyota japonais… et Renault et PSA sont français mais leurs sièges sociaux et leurs technocentres sont en région parisienne qui, à ce titre, reste bien la 1ère région automobile française. L’autre acteur qui participe à cet aménagement est l’Etat. Dans les années 80, c’est lui qui a accompagné socialement les plans sociaux dans la sidérurgie et les mines. Etant parfois actionnaire, il a pu orienter l’installation de nouveaux sites industriels dans l’ancien bassin minier (Renault Douai). Les collectivités locales jouent un rôle moins déterminant mais de plus en plus important (subventions pour l’installation de Toyota). • Le cas du Railenium est assez exemplaire : l’Etat donne l’impulsion principale (labellisation du pôle de compétitivité I-Trans, levée de fonds dans le cadre du Grand Emprunt), ses services sont présents en région (les directions régionales) et élaborent des scénarios prospectifs. Il cherche à coordonner son action avec des partenaires locaux (universités) et notamment avec la Région (contrat de plan, cofinancement) par le bais d’appel à projet. • Ce regard sur les acteurs, montre que la région n’a que très partiellement la main sur l’aménagement de son territoire et que celui-ci est dans une position relativement « périphérique » par rapport à l’Etat ou à des grandes multinationales.

18. Scénario 2 : un travail sous forme de production graphique et de tableau

23. Documents annexes sur les performances de l’industrie régionale

24. La carte des entreprises industrielles (source : Enjeux 2009, préfecture du Nord)

25. La contribution de l’industrie régionale à l’ensemble national (sources INSEE) La région s’est normalisée, elle a un profil industriel nettement moins marqué que par le passé. L’économie régionale fait de moins bonnes performances que la moyenne nationale en termes de création d’emplois ou de PIB. Par contre l’industrie continue d’y occuper une place singulière : elle crée plus de richesses, emploie plus de salariés que dans la moyenne nationale. L’industrie automobile est fortement représentée. Le développement régional est donc encore marqué par les problématiques industrielles.

26. Le poids de l’industrie automobile dans le Nord : gros employeur, spécialisation, croissance emploi(sources : Enjeux 2009, Préfecture du Nord)

27. L’industrie automobile dans la Région NPdC

28. Document 4 : emplois intérimaires et industrie automobile dans le Nord Pas de Calais (rapport de la Préfecture de Région, Les enjeux de l’industrie 2009)

29. L’automobile : une filière fragile L’implantation de l’industrie automobile dans la région s’est réalisée dans le cadre d’un chômage important qui permet le recours à une main d’œuvre intérimaire. Cette main d’œuvre permet à l’industrie automobile de s’adapter aux fluctuations du marché. les effets de la crise actuelle sur l’industrie automobile Notre région, qui a su se relever des crises de la sidérurgie, des mines, du textile, se trouve à nouveau en première ligne pour subir de plein fouet cette nouvelle crise. La faute à un tissu industriel encore trop centré sur de grands donneurs d'ordres (l'automobile; Arcelor, Arc, la Vente Par Correspondance..) qui courbent l'échine et entraînent avec eux la masse des petits, plus fragiles. Dans l’automobile, les sous-trai­tants sont en première ligne. Sur les 55 000 salariés du secteur, près de la moitié ont été concernés par le chômage partielcette année et 56 % des emplois in­térimaires ont déjà disparu. « Quand on regarde les program­mes de fabrication de nos sept si­tes constructeurs, nous sommes aux alentours de - 25 % par rap­port à l'an dernier. C'est forcé­ment difficile à absorber », consta­tait récemment Philippe Claye, président de l'Association Régio­nale de l'Industrie Automobile (ARIA). Et face à cette dégradation de la production, c'est toute l'armée des équipementiers (35 000 sala­riés en région) qui souffre : c'est Faurecia Auchel près de Béthune (intérieurs de véhicules) qui ferme, 508 postes supprimés dont on voit mal com­ment ils pourront être en partie reclassés. C'est Wagon Automotive en redressement judiciaire, qui annonce 392 licenciements dont 90 à Douai. C'est PPG (pein­ture et revêtement anticorrosion pour véhicules) qui supprime, 240 postes à Marly et Saultain dans la banlieue de Valenciennes. Ce sont les 435 salariés de Bosal à Annezin, qui ne savent pas quel sera leur sort cette année. La liste est longue... Voix du Nord, jeudi 19 mars 2009

30. Comparatif des emplois de Recherche et Développement (Enjeux 2009)

31. Comparaison avec le Land allemand du la Rhénanie du Nord-Palatinat

32. LA COMPARAISON AVEC UN LAND ALLEMAND du NRhW Quelques conclusions : • Un profil similaire, des inspirations croisées en matière d’aménagement du territoire Une carte centrée sur l’Europe du Nord-Ouest permet de situer le Land et de montrer que ce Land et la Région Nord appartiennent au même type d’espace, très marqué par une industrialisation lourde, en bassin, au cœur de fortes densités de population. Des photographies permettent de montrer cette communauté dans les paysages et on peut évoquer l’existence d’un « Triangle de Weimar régional » entre ces deux régions et la Silésie polonaise avec des réflexions communes sur la valorisation du patrimoine industriel dans le cadre d’une reconversion touristique. • Une taille et un poids différents, les échelons régionaux ne sont pas vraiment comparables. Le document statistique permet de différencier tout de suite ces deux modèles régionaux : le Land allemand pèse cinq fois plus que la Région Nord et leur poids par rapport à l’ensemble national est sensiblement différent. • Le rapport au modèle centre/périphérie. On fait remarquer que les positions relatives de ces deux régions au sein de cette Europe du Nord-Ouest n’ont pas les mêmes valeurs. Le croquis montre que le Land est au centre d’une Europe « rhénane » et que la Région Nord est en position relativement périphérique (ce qui nuancera la présentation très « régio-centrée » des acteurs institutionnels). On rappelle aussi la dépendance de la région NPdC à l’égard de Paris et le poids du centralisme français. • Un rôle plus important des acteurs régionaux publics et privés. Le texte qui émane du site officiel du Land montre comment l’aménagement économique du Land obéit à des logiques différentes : les acteurs privés sont des entreprises locales, les compétences régionales (des ministères) disposent d’une autonomie plus grande par rapport à l’Etat fédéral. Le cadre régional est celui d’un véritable « écosystème » qui met en relation très fortement ces acteurs. Le Land joue un rôle central dans l’aménagement du territoire, a contrario on retrouve l’idée d’une situation plus périphérique de la région en France. Le modèle régional allemand est donc un modèle plus intégré.

33. Un profil similaire : le Land de Nord Rhénanie-Westphalie Le Land présente un profil industriel un peu similaire à la région NPdC. La reconversion des industries lourdes et minières est également passée par le développement d’une industrie automobile. Cependant les difficultés sociales y sont moins marquées et les performances économiques y sont meilleures. Est-ce le signe d’une reconversion mieux réussie et pourquoi ?

34. Oberhausen (Ruhr, 1967) photo B et H. Becher.Bochum : l’ancien site sidérurgique est devenu un lieu culturel (musée de la mine).

35. La NRhW, un cœur industriel en EuropeLe NPdC, une périphérie.

36. Le Land : un périmètre d’aménagement qui fonctionne comme un véritable écosystème régional Economie de la NRhW De grandes entreprises industrielles de renommée internationale telles que E-ON, RWE, Bayer, Krupp-Thyssen, Ford et Henkel sont basées en RNW. Les secteurs les plus importants sont la chimie, l’électronique, la mécanique ainsi que le génie électrique, suivis par la métallurgie et les moteurs de véhicules. Ainsi, la Rhénanie du Nord – Westphalie constitue une passerelle pour le commerce international en Europe. La moitié des 50 plus grandes entreprises allemandes, parmi lesquelles on peut citer Metro, REWE, Tengelmann, Aldi, Karstadt, Haniel, Stinnes, ont leur siège en RNW. Renault Allemagne et Toshiba Europe utilisent aussi la Rhénanie du Nord – Westphalie et ses excellentes connexions en matière de transport pour y baser leurs marchés européens. La RNW est également un centre très important pour les assurances, la finance, ainsi que pour les salons et expositions interprofessionnelles. Près de 200 compagnies d’assurances sont basées en RNW et la place boursière de Düsseldorf est la quatrième plus importante en Europe. Près de 50 salons internationaux ont régulièrement lieu annuellement à Cologne, Düsseldorf, Essen et Dortmund. La Rhénanie du Nord – Westphalie possède également la plus grande concentration d’instituts de recherche et d’enseignement supérieur en Europe. Le transfert de technologie et la recherche systématique d’applications commerciales génèrent un climat d’investissement favorable à l’expansion économique et à la création d’emplois axés sur l’avenir. La RNW encourage les technologies modernes et les solutions intelligentes, par exemple dans les secteurs de la protection de l’environnement, des technologies énergétiques, des transports, des télécommunications et des technologies médicales. Le secteur des médias fait également l’objet d’une expansion extraordinaire : 275 000 personnes sont employées dans ce secteur. La Rhénanie du Nord – Westphalie est aussi de loin la région numéro un pour les investissements étrangers en Allemagne : au cours des dernières années, la part des investissements étrangers en NRW est passée à 46%. Ils représentent 85 milliards d’euros, soit près de 25% des investissements directs venant de l’étranger dans toute l’Allemagne. Le nombre d’emplois dans l’industrie est tout de même en baisse, entre 1980 et 2001, il a chuté de 30%. Durant cette même période, le nombre d’emplois du secteur tertiaire a augmenté de 44% et représente actuellement 63% de l’ensemble des emplois. Les prestations de services représentent 70% du PIB en NRW ; l’industrie 29%. Le taux de chômage s’élevait quant à lui en mars 2008 à 8,4% de la population active. Site du ministère de l’économie et de l’énergie en RNW : http://www.wirtschaft.nrw.de/