Session de formation sur La gestion de la mobilité urbaine dans les collectivités locales africaines

1. Session de formation sur La gestion de la mobilité urbaine dans les collectivités locales africaines  ÉTAT DE LA MOBILITE DANS LES VILLES AFRICAINES Par Martin Finken

2. Entre croissance urbaine et crise économique (1) • Les villes et particulièrement les grandes villes, sont considérées comme le moteur de croissance des pays. • la crise économique qui frappe la plupart des pays d’Afrique Subsaharienne n’épargne pas les villes • la croissance urbaine enregistre des taux élevés, singularisant les villes africaines par leur progression rapide..

3. Entre croissance urbaine et crise économique (2) • Les déplacements représentent une composante essentielle de la vie urbaine (accès à l’emploi, aux besoins essentiels etc.), du fonctionnement de la ville, de sa productivité, mais aussi de la productivité nationale. • Les besoins (Services urbains, activités économiques échanges sociaux, alimentation etc.) essentiels qui engendrent des besoins de déplacements urbains s’inscrivent dans les objectifs du Millénaire qui mobilisent la communauté internationale.

4. L’importance de la marche et la faiblesse du transport motorisé (1) • Indicateur usuel de la mobilité : nombre moyen de déplacements effectués par jour et par personne • L’appréciation de la mobilité implique des enquêtes périodiques, rares dans nos pays, d’où déficit de données chiffrées fiables.. • Les données existantes permettent cependant de cerner les conditions de mobilité des différents groupes sociaux dans les grandes villes d’Afrique : • le taux de mobilité individuelle a stagné alors que le nombre de déplacements a augmenté avec la population • les conditions de mobilité observées sont actuellement difficiles et coûteuses tant pour les usagers que pour la collectivité • La faiblesse de la mobilité motorisée est alors compensée par un recours élevé à la marche à pied

5. L’importance de la marche et la faiblesse du transport motorisé (2) Indicateurs de mobilité journalière à Conakry et Douala en 2003(source Sitrass 2004)

6. Une mobilité encore trop coûteuse pour les ménages urbains africains • La mobilité fait partie des dépenses prioritaires des ménages au même titre que l’éducation ou la santé, bien sûr derrière celles liées aux besoins vitaux (alimentation, logement). • En 1996, une étude évaluait à 10% en moyenne la part du budget des ménages consacrée aux dépenses de transport dans les villes capitales d’Afrique de l’ouest. • Pour certains groupes de population, les dépenses de mobilité arrivent en seconde position derrière l’alimentation • l’usage régulier de modes motorisés représente un taux de dépenses difficilement supportable pour près de la moitié de la population dans les villes subsahariennes.. • Situation entraîne nécessité de réduction des tarifs d’où recours à des transports artisanaux avec recours presque exclusif à des véhicules d’occasion..

7. Les différents types de transports urbains • Le transport urbain dans les villes d’Afrique sub-saharienne est marqué par la prédominance du secteur artisanal qui a supplanté dans les années 90 les entreprises structurées pour couvrir les besoins de mobilité motorisée. • La question est posée depuis des années de redéfinir un modèle d’entreprise mieux adapté au contexte des villes africaines.

8. Les différents types de transports urbainsLa prédominance du transport artisanal • Le transport artisanal, souvent qualifié de transport « informel » englobe toutes les formes de transport non organisées par la puissance publique, relevant d’une initiative individuelle non contrôlée et non sanctionnée, et fonctionnant de manière informelle et illicite avec des degrés divers (CERVERO 2000, in GODARD (2002)) • Dans certaines villes, il n’existe pas ou plus d’entreprises d’autobus organisées et encadrées par la puissance publique

9. Répartition du transport public dans les grandes villes subsahariennes (Source : Godard Xavier (2005), données fragiles)

10. Les différents types de transports urbainsLes différentes formes du transport artisanal • les minibus, de capacité variant entre 15 à 40 places. C’est le mode dominant dans la majorité de villes africaines comme Bamako, Dakar, Dar Es Salam, Lagos, et dans une moindre mesure à Abidjan ou Nairobi • les taxis collectifs avec une capacité officielle de 4 places, particulièrement présents à Abidjan, Dakar, Ouagadougou, Nairobi et Yaoundé • les taxis-motos, avec une capacité officielle d’un passager, mais souvent deux, voire trois. Implantés surtout à Cotonou (où c’est le mode dominant), Lomé et dans une moindre mesure, Douala ou encore dans certaines villes nigérianes • les taxis vélo (Kigali, Kampala, Kisangani) • les modes à traction animale, marginaux et peu présents mais qui continuent de jouer un rôle d’appoint à la périphérie d’une agglomération comme Dakar.

11. Les différents types de transports urbainsLes caractéristiques du transport artisanal • Fonctionnement suivant un mode opératoire spécifique : un propriétaire confie son véhicule à un équipage (chauffeur, et receveur ou conducteur pour les taxi-motos), qui doit rapporter chaque jour le montant d’une recette fixée à l’avance • Des conditions de transport souvent mauvaises : • véhicules défectueux (véhicules d’occasion à bas prix ) • surcharge et les arrêts intempestifs sur la voirie • l’insécurité globale de tous ces modes de transport • coûts externes néfastes : pollution, congestion, accidents essentiellement • Quoiqu’il en soit, le transport artisanal remplit une partie du déficit de l’offre de transport public et de répond parallèlement à la forte demande de mobilité des populations, avec des tarifs plus au moins abordables

12. Les différents types de transports urbainsLes entreprises d’autobus : l’échec (1) • Dans la majorité des villes d’Afrique sub Saharienne, les entreprises d’autobus ont connu une crise structurelle qui en a fait disparaître une grande partie : • la Sotuc à Douala et Yaoundé (1995), • la Sogetrag à Conakry, • la Sotrac (Société des Transports en Communs) à Dakar (1998), • la Sotraz à Kinshasa • NBSC à Nairobi en 1997.

13. Les différents types de transports urbainsLes entreprises d’autobus : l’échec (2) • Les causes d’échec sont multiples: • trop de contraintes imposées par la tutelle, • obligations de service public mal compensées, • défaut de gestion, concurrence déloyale du secteur artisanal. • Cet échec a également frappé des entreprises privées ; le recours au secteur privé n’est pas nécessairement une panacée. Exemples « Tababus » et « Bamabus » à Bamako ; Sotu à Abidjan ; Sotrao à Ouagadougou.. • Face aux difficultés d’une privatisation totale, on observe le maintien de certaines formes où l’Etat garde une part du capital (Sotra à Abidjan), parfois à titre transitoire (Dakar Dem Dik à Dakar, projet de Sotraco à Ouagadougou).. • Quelques exceptions cependant : l’entreprise publique Anbessa à Adis Abeba avec une flotte de 415 véhicules. Entreprise étatique à l’origine, elle a été récemment transférée à la municipalité. Sa fonction est de maintenir une offre accessible aux pauvres, de sorte qu’elle bénéficie de financements publics conséquents.

14. Merci de votre attention