Colloque automobile CFDT UMM Centre Tours 13 mars 2009

1. Colloque automobile CFDT UMM Centre Tours 13 mars 2009

2. LA FILIERE AUTOMOBILE

3. Automobile = une branche qui pèse en R&D, en valeur ajoutée et en investissements

4. L’amont de la filière = les ¾ de la chaine de valeur industrielle Coût de Fabrication 80% Autres coûts (marketing, distribution, etc.) Les constructeurs maitrisent prés de 60% de la réalisation de la valeur sur le marché Ils assurent 40% de la valeur mise sur le marché, et 25% de la valeur de production 20 20 60 Coûts de Fabrication constructeur Composants extérieurs Dont R&D prés de 8 (4/ constructeurs, 4/ amont)

5. La filière automobile et l’emploi = production + vente et après vente

6. Un taux de 11% en France (7% en Europe), et de 13 % en Ile-de-France, 15% et plus en région Centre, Basse-Normandie, Nord-Pas-de-Calais… Ile-de-France + Normandie + Nord et Est : 75% de l'emploi constructeurs 47% de l'emploi fournisseurs Ouest + Centre + Auvergne + Rhône-Alpes : 25% de l'emploi constructeurs et 50% de celui des fournisseurs Une importance élevée dans l’emploi industriel de certaines régions

7. Une filière fragilisée • Un mode fonctionnement pyramidal accru, avec un éloignement et une perte de visibilité des rangs inférieurs, • Des relations de dominants à dominés, un monde de connivence entre constructeurs et rang 1 et un monde des rangs inférieurs, • Un mode de relation marqué par la pression sur les prix, de court terme, • Des pratiques d’achat normatives tournés sur les « pays bas coût », au-delà des besoins de proximité des achats dans les pays émergents, • Une taille et des surfaces faibles des rangs inférieurs, • Moins de compétitivité que le modèle partenarial.

8. Des achats à contenu français plus faible En 2009 40% « Bas Couts » En 2009 48%

10. LA CRISE IMPACTE LOURDEMENT LA FILIERE

11. La crise financière impacte fortement La demande automobile • L’automobile = un marché de flottes et un marché de particuliers • L’automobile = un achat au 2/3 à crédit (UE) • L’automobile = un an de salaire d’un ouvrier de l’automobile (UE/ cylindrée moyenne) • Les ventes ont été soutenues par le crédit et son extension rendue possible par la bulle financière et la bulle immobilière (cf chute marchés espagnols et britannique) • Le pouvoir d’achat automobile s’est réduit (dont évolution du type de véhicules achetés), l’absence de confiance dans l’avenir, la préférence pour l’épargne et l’impact du chômage accentuent la chute de la demande (impossibilités d’achat et report d’achat).

12. Un retournement des marchés automobiles fin 2008 • 4% • EN 2008

13. Le marché européen perd 1 MV en 6 mois

14. Un recul des ventes des constructeurs français avant crise

15. - 17% en 5 ans sur l’Europe de l’Ouest en 5 ans (70% de leurs ventes)

16. Revers commerciaux et spécialisation en Europe = baisse de la production en France

17. Une très nette dégradation du solde commercial, désormais déficitaire

18. Recul en 2009 et perspectives révisées à la baisse en Europe…

19. Un rebond 2010 de la production en France à des niveaux nettement moindre

20. La crise impacte lourdement l’emploi sur la filière • Nous estimons que les effectifs fin 2008 se situeraient à près de 690 K emplois contre 750 fin 2007, que les effectifs moyens ont été de 720 K contre 760 K en 2007. Une approche y compris impact du chômage partiel fait tomber à 650 K emplois l'équivalent ETP des effectifs de la filière, soit une chute de près de 14%. • Jusqu'à l'été 2008, les effectifs intérimaires ont progressé sur l'industrie automobile et ont été supérieurs à ceux de 2007, puis leur nombre a chuté (premières victimes). • Un recul de prés de 10% en Europe, et une part de la France passée de 15% en 2001 à 13% en 2008...une part de l’Allemagne passée de 37% à 36%, et une part Pecos de 13% à 20%.

21. La crise impacte lourdement l’emploi sur la filière (2) • Les perspectives 2009 sont plus redoutables encore pour l'emploi : les prévisions d'activité, la fragilisation des entreprises (RJ), le passage à des mesures structurelles pourraient amener à 550 K emplois le calibrage de la filière en ETP. • Les risques 2009 sont lourds pour le devenir de la filière (RJ, restructurations, emplois et compétences). Les modalités et le niveau de son recalibrage sont en jeu. • Les perspectives en France au delà de 2010 dépendent des affectations des renouvellements de modèle, chez les constructeurs et sur la filière, (les achats et leurs conditions économiques), et des réponses données sur les nécessaires évolutions du produit automobile et des services de mobilité

22. LE PACTE AUTOMOBILE ET SA MISE EN OEUVRE

23. Un plan « vert », et un plan PME au niveau européen • Des plans de relance nationaux • La Commission a préconisé un abaissement des taxes d’immatriculation et de circulation pour les voitures à faibles émissions de CO2, et des efforts pour mettre à la casse les modèles les plus âgés. Une « initiative européenne voitures vertes » (prêts de la BEI aux constructeurs et aux équipementiers sur l ’ innovation). • La Commission soutient l’instauration d’un réseau d’achat en commun d’autobus ou de véhicules « propres » par les autorités régionales et locales. • La Banque européenne d’Investissement s’est engagée à dégager 15 milliards € de prêts aidés à destination des PME. Elle étudie une possible aide supplémentaire.

24. Le « Pacte automobile » français… • Le plan s’articule autour des mesures suivantes : • Répondre aux besoins de financement des constructeurs dans le cadre de contreparties : • Aide au financement des programmes de développement des constructeurs : prêts participatifs de 6,5 Mrds€ aux constructeurs automobiles et de poids lourds. • Financement des banques internes de constructeurs : prêts de 2 Mrds€ mis à la disposition de ces banques pour maintenir une offre de prêts à la consommation. • Dispositif de soutien de la BEI. • Soutenir la demande : • Dispositif de prime à la casse de 1000€ pour les véhicules âgés de 10 ans et plus, accordée pour l'achat d'un véhicule particulier ou d'un utilitaire léger émettant moins de 160 g/km de CO². • Bonus/Malus Source : Pacte automobile, 9 février 2009

25. Le« Pacte automobile » français… • Aider les équipementiers et sous-traitants de la filière : • Fonds de garantie pour les prêts octroyés aux PME et augmentation du taux de garantie • Fonds de modernisation doté de 600 M€ (200 M€ du FSI et 200 M€ par constructeur français) afin de renforcer les fonds propres d’entreprises stratégiques pour la filière. • Plan de diffusion des pratiques d’excellence opérationnelle. • Code de performance et de bonnes pratiques : renonciation à tout objectif minimum de délocalisation dans les pays bas coûts …. « sans justification économique objective fondée sur le prix rendu » , réduction des délais de paiement selon la LME, partage du risque sur le financement des études et outillages.

26. Le « Pacte automobile » français… • Renforcer la compétitivité par la réforme de la taxe professionnelle : suppression de la part sur les équipements et biens matériels à partir de 2010. • Soutenir l’emploi et la formation : • Convention nationale de chômage partiel pour le secteur • Déploiement de la charte automobile dans toutes les régions • Dynamiser l’innovation de la filière : • Prêts pour un montant maximum de 250 M€ visant à favoriser le développement de technologies plus propres. • Subventions de 50M€.

27. Des contreparties ? • De fait, les constructeurs poursuivent leurs actions de départs volontaires. PSA a ainsi annoncé un objectif de départs volontaires de 7 000 personnes en France en 2009 (et 4 000 personnes hors France). Renault poursuit son plan de 4000 départs en France. • Les sites de production ont été et seront re-calibrés. • PSA a ainsi réduit les capacités de Rennes et Aulnay (réduction du nombre de ligne) et le fonctionnement se réalise avec moins d'équipes. Renault a fait de même sur Sandouville et Flins .

28. Des contreparties ? • Les fonctions supports, la MOI et la MOS ont été et seraient encore en 2009 particulièrement réduites par les plans de départs volontaires. A noter aussi que des processus de délocalisation ont déjà eu lieu chez PSA (dont une partie de la comptabilité fournisseur). • Les premiers éléments que nous avons sur les affectations en cours de programmes clefs pour l'après 2010 – 2011 font apparaître quelque choix qui confortent à priori une production en France (reste à savoir qu'elle sera l'option choisie par le fournisseur), d'autres qui s'inscrivent dans la poursuite des modes de fonctionnement des achats (demande de solutions LLCC et/ou [plus officiel], de conditions de prix dégradées poussant à ce choix.

29. Des leviers à mettre en œuvre • L’absence de réelle politique industrielle et de politique sociale, versus le pouvoir laissé aux constructeurs et aux donneurs d'ordre de rang 1 dans leurs choix, l'absence de gouvernance claire du plan font craindre le pire… • Obtenir une visibilité de la part des donneurs d’ordre au niveau national = un enjeu dans la mise en œuvre de la charte automobile et pour les acteurs régionaux, les plans d’action et les processus GTEC, • Obtenir une transparence des informations et peser sur la mise en œuvre et la gouvernance du pacte automobile = un enjeu pour les parties prenantes, • Construire des processus d’appui, opérationnels, lisibles, cohérents …aux niveaux économique et social

30. Des leviers à mettre en œuvre • « Le suivi de l’application de l’accord [code de performance et de bonnes pratiques] se fera au sein de la plateforme permanente de concertation et d’échanges. Deux réunions annuelles minimum seront tenues à cet effet. Ce suivi permettra de s’assurer de la bonne application de l’accord dans l’ensemble de la filière. Il permettre de prendre les mesures correctrices pratiques qui s’imposeraient à l’examen des éléments factuels fournis par les membres de la plateforme. » • [CCFA, et CLIFA = FIEV + FIEEC + FIM + Fondeurs de France + Groupement Plasturgie Automobile + Syndicat National du Caoutchouc et des Polymères]

31. Des leviers à mettre en œuvre • « Les Pouvoirs Publics veilleront au respect des engagements pris par l'ensemble des acteurs bénéficiaires des mesures de soutien financées par l'Etat. Un coordonnateur national du plan automobile sera nommé auprès du secrétaire d'Etat chargé de l'Industrie pour veiller à la mise en œuvre du plan et s'assurer du respect des engagements. Des correspondants seront désignés en région. Les Collectivités Territoriales seront sollicitées pour s'associer aux mesures prévues par le plan, en vue de permettre à la filière automobile de consolider son ancrage territorial. »

32. Des leviers à mettre en œuvre • « L'Etat incitera les entreprises à étudier, d'ici fin juin 2009, en lien avec les partenaires sociaux, les différents leviers qui pourraient être mis en œuvre pour améliorer la compétitivité de la filière automobile française, afin de combler les écarts structurels qui ont pu être constatés avec d'autres pays européens, et améliorer l'attractivité de la France pour les investissements au bénéfice de l'activité industrielle et de l'emploi. »

33. 4 LA REGION CENTRE ET LA FILIERE AUTOMOBILE

34. Une région marquée par des situations de rangs inférieurs • Des “spécialités” régionales en forte dépendances / pratiques de donneurs d ’ordre automobile (TMP, Travail des métaux, industrie du caoutchouc, équipement automobile …). • Un espace de production en périphérie de la région parisienne et des régions d ’assemblage automobile. • Une faible surface des donneurs d ’ordre locaux, un tissu morcelé, une faible densité de relations et de coopérations territoriales. • 50% en rang 1, des donneurs d ’ordre qui achètent peu sur la région ; une faible autonomie stratégique. • Une pyramide de la population relativement âgée, y compris dirigeants et propriétaires (PME locales). • Un impact d ’autant plus lourd de la baisse d ’activité des constructeurs français et de la crise.

35. Un fort recul de l’emploi sur la filière sur les années 2000… • De 2002 à 2006, les effectifs industrie automobile ont chuté (dont 1,2 Kp / 3,6 Kp pour la construction, impact MATRA et 6,1 Kp / 8 Kp pour les équipementiers). • De 2002 à 2006, les emplois dans les secteurs liés à l ’automobile ont aussi baissé, particulièrement sur la fonderie et la TMP. Les services industriels des métaux avaient relativement mieux résisté. • Un chiffre d’emploi de 41,8 Kp en 2004 qui continue de constituer la référence. Or il intègre tous les effectifs des firmes réalisant au moins 10% de leur chiffre d ’affaires dans le secteur automobile.

36. Une situation qui appelle des réponsesimpliquant les parties prenantes • Une baisse des emplois sur la filière automobile de 34 K emplois (2002-2003) à 27 K€ en 2007 … pour un risque de recul à 20 K à moyen terme (2010) ? • Des diagnostics lucides sur les années 2000 … une absence de concrétisation de réponses aux besoins repérés sur la période. • Une ré activation récente des processus de mise en réseau (acteurs de la filière caoutchouc, dépendant à 75% de l ’auto, en 2007, pôle automobile réactivé) … • Des enjeux de consolidation et de gestion de l’emploi, des compétences et de sécurisation des parcours pour les parties prenantes.