Posisi Monorel dalam Sistem Transportasi Umum Jabodetabek

1. PosisiMonorel dalam Sistem Transportasi Umum Jabodetabek OLEH : NAJID DISAMPAIKAN PADA SEMINARPENGEMBANGAN MONOREL SEBAGAI BAGIAN DARI SISTEM TRANSPORTASI PUBLIK JAKARTA APRIL, 2013

2. DiskusiMonorel, Untar 28 Feb 2013

3. KEMACETAN! SALAH SATU PERMASALAHAN DI DKI JAKARTA

4. LatarBelakang • Saatini Jakarta telahmenjadikotaterpadatke 10 didunia, denganjumlahpenduduk 9,6 jutajiwakepadatanpenduduk 13.000 km/m2. Padasiangharidengantingginyaaktivitasdi Jakarta dantingginyaperjalanankomutermakajumlahpenduduk Jakarta mencapai 12,2 jutajiwadengan total perjalananmencapai 20 jutaorangperhari. • Untukmengatasimasalahkemacetanlalulintastersebut, Jakarta telahmemilikikonseprencanapenanganantransportasidikota Jakarta yang telahditetapkanmelaluiPeraturanGubernur no.103 tahun 2007 tentangPolaTransportasiMakro. Salahsatustrategidalampolatransportasimakrotersebutadalahpengembangansistemangkutanumum, yang salahsatunyaadalahpengembangansistemmonorelsebagaisalahsatualternatifangkutanumumberbasisrelselain Mass Rapid Transit (MRT). • Namunpembangunanmonorel yang dipercayakankepada PT. Jakarta Monorelselaku investor terhentipembangunannyasejaktahun 2004. Pemprov DKI Jakarta (masaFauziBowo) akhirnyamemutuskantidakakanmelanjutkanpembangunanmonorel. Sebagaigantinya, pemprov DKI akanmencarimodatransportasi lain yang lebihbaikdenganbiayapembangunan yang tidakterlalutinggisertahargatiketmodatransportasi yang murahdanterjangkaumasyarakat. • Gubernur DKI Jakarta yang baruJokoWidodobertekaduntukmelanjutkanproyekmonoreldantetapmemanfaatkantiang-tiangmonorel yang telahterbangunsebagaiinfrastrukturmonorel. NamuntekadpositifdariJokowi (sapaanJokoWidodo) masihterkendalabeberapahalkarenasifatangkutanumumapalagi yang berbasisrel, investasiinfrastrukturnya yang sangatpadat modal danumumnyadianggaptertanam (sunk cost), takperludikembalikandanpengoperasiannyakemungkinanmembutuhkansubsidipemerintahsetidaknyapadatahapawalnya. Kegagalanpembangunanmonorel yang lalutentunyamemberikanbeban yang beratbagirencanapembangunanmonoreldi Jakarta. • SelainitukeinginanGubernuruntukmelanjutkanproyekmonorelmenimbulkanpendapat pro dankontradimasyarakat. Pendapattersebuttentunyadidasarkanpadapermasalahan yang pernahditinggalkan PT. Jakarta Monorelsebagaipihak Developer tahun 2004 dansejauhmanamonoreldapatmenyelesaikanmasalahkemacetanlalulintasdikota Jakarta.

5. LatarBelakang • Di dalam Pola Transportasi Makro Jakarta 2007 terdapat sejumlah rencana pengembangan transportasi publik di Jakarta, antara lain: • Pengembangan 15 koridor bus rapid transit (BRT) Transjakarta dan sistem bus pengumpannya (feeder) • Pengembangan monorel • Pengembangan mass rapid transit (MRT) • Transjakarta memiliki sejumlah masalah.

6. Jabodetabek

7. KepadatanPenduduk

8. Urban Redevelopment

9. PertumbuhanKendaraanBermotor(Polda Metro Jaya)

10. ILUSTRASI UTILISASI JUMLAH KENDARAAN RODA ≥ 4 TERHADAP LUAS JALAN DI DKI JAKARTA RUANG GERAK DI JALAN SEMAKIN SEMPIT JAKARTA : Jumlahkendaraan 6,7 Juta (diantaranya2,4 jutakendaraanroda ≥ 4) Pertambahan 1.172 Kendaraan (186 Mbl + 986Mtr) SETIAP HARI !! BODETABEK : Jumlahkendaraan 10,5 Juta Pertambahan 2.249 Kendaraan (288 Mbl + 1.960 Mtr) SETIAP HARI !! Tahun 2014 Jakarta akan Macet Total, karena Jumlah (Luas) Kendaraan = Luas Jalan PERLU PENGENDALIAN PENGGUNAAN KENDARAAN PRIBADI

11. RasioJalan

12. PelayananAngkutanUmum

13. Rata-rata WaktudanBiayaPerjalanan

14. BangkitandanTarikanPerjalanan

15. DistribusiPerjalanan

16. DistribusiPerjalanan

17. DistribusiPerjalanan

18. Rata-rata PanjangPerjalanan

19. KONDISI TRANSPORTASI JAKARTA • Kebutuhan perjalanan DKI Jakarta 20,7 juta Perjalanan/hari KEBUTUHAN PERJALANAN • Tahun 2009 Jumlah kendaraan bermotor DKI Jakarta ± 6,7juta unit • KendPribadi: 6,6jt (98,5%: ) & Angk.Umum: 91.082 (1,5%) • Pertumbuhan rata-rata 5 tahun terakhir:  8,1 % per tahunkurunwaktutahun 2004-2009 KENDARAAAN BERMOTOR • Kendaraan Pribadi sebesar98,5%, melayani 44% perjalanan • Angkutan Umum yang hanya 1,5% harusmelayani56% • perjalanan (diantaranya 3% dilayani KA/KRL Jabodetabek) MODAL SHARE • Panjang jalan 7.650 km • Luas jalan 40,1 km2 (6,2% dariLuas wilayah DKI Jakarta) • Pertumbuhan panjang jalan hanya± 0,01% per tahun JARINGAN JALAN • Pemborosanbiayaoperasionalkendaraan sejumlah • Rp. 17,2 Trilyun/ tahun • PemborosanEnergi(BBM) sejumlah Rp. 10 Trilyun / Thn BIAYA KEMACETAN

21. KerugianAkibatKecelakaan

22. PERUBAHAN PARADIGMA TRANSPORTASI Kebutuhan transportasi terus meningkat. Pertumbuhan dan penggunaan kendaraan pribadi jauh lebih tinggi daripada pertumbuhan dan penggunaan angkutan umum Kecukupan jaringan jalan yang tersedia di DKI Jakarta belum memadai. Angkutan Umumsebagai tulang punggung  Perlu dukungan kebijakan untuk mewujudkannya

23. 3 STRATEGY IN JAKARTA TRANSPORTATION MASTERPLAN PUBLIC TRANSPORT DEVELOPMENT Transport Demand Management NETWORK CAPACITY IMPROVEMENT MRT / Subway LRT / Monorail BRT / Busway Waterways 3 in 1 JAKARTA TRANSPORTATION MASTERPLAN (PTM) Road Pricing Parking Restraint Park and Ride Road Network Pedestrianisasi/NMV ATCS / ITS

24. ISU-ISU STRATEGIS PENGEMBANGAN TRANSPORTASI MASSAL • PerluasanJaringanBuswayke Wilayah BODETABEK (KesepakatanRencanaIndukTransportasi Regional danpembentukanBadan Usaha Trans Jabodetabek) • FasilitasiKA PerkotaanYang BerjadwalTetap (optimalisasi KRL Loop-Line danrevitalisasi KRL Jabodetabek) • RencanapembangunanMRT (pekerjaanfisikmulai 2011 danberoperasitahun 2016) • Pembangunan KA BandaraSoekarno - Hatta s/d StasiunManggarai • PembuatanDDT (double-double track)keretaapi, terutamakearahCikarang • Proses kelanjutanproyekMonorail. • IntegrasiPelayananModaAngkutanDarat, Laut, danUdara

25. PENGEMBANGAN SISTEM JARINGAN REL Pemprov. DKI Jakarta mendukung pengembangan fasilitas KA di Jakarta : • Pengembangankonsep Transit Oriented Development (pengembangankawasansekitarstasiun). • Penyelesaianmasalahperlintasan KA sebidang. • Pengembangan feeder danintegrasi ticketing sistem. • Fasilitasipengembangan KA keBandara • Pengembangankeretaapilingkar (Loop Line) dan KRL Jabodetabek • PengembanganinfrastrukturKeretaapiberupapeningkatan Double tracking. • Pembangunan lintasantidaksebidangpadapersilangandenganjalanraya.

26. SistemTransportasiMassal(UULLAJ 22/2009) Pasal 158 Pemerintahakanmenjaminketersediaan system angkutanmassaluntukmemenuhikebutuhantransportasidiwilayahperkotaan. Sistemtransportasi massaltersebutmencakup : • Autobus untuk mass transit • Jalureksklusif (exclusive lane) • PelayananAngkutanPengumpan (feeder) • Ruteangkutanumum lain yang tidakberirisan denganruteangkutanmassal

27. 17 LANGKAH STRATEGIS MENGATASI KEMACETAN JAKARTA (Hasilrapatdi Kantor WakilPresidentgl 2 Sept’10) Wapres : Pemecahan transportasi di Jakarta jangan hanya menjadi beban Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, melainkan juga menjadi perhatian Pemerintah Pusat.

29. MASS RAPID TRANSIT (MRT) • RENCANA MRT SEJAK TAHUN 1985 • TAHUN 1995 HASIL STUDI MENUNJUKKAN SANGAT LAYAK DENGAN TARIF Rp.7.000,-. (TAPI PEMERINTAH HANYA SETUJU DENGAN TARIF Rp.3.000,-.) • DALAM POLA TRANSPORTASI MAKRO KOTA JAKARTA TAHUN 2007 DITETAPKAN MRT SEBAGAI ANGKUTAN MASSAL KOTA JAKARTA SELAIN BUSWAY, MONORAIL DAN LRT • DALAM 17 LANGKAH PENYELESAIAN MASALAH TRANSPORTASI KOTA JAKARTA TAHUN 2010 DITETAPKAN MRT SEBAGAI PRIORITAS

30. PENGEMBANGAN BRT (10 BUSWAY CORRIDOR 2010) TJ. PRIOK 10 ANCOL 1 KOTA 3 KALIDERES 2 5 GROGOL 8 PULOGADUNG HI 10 CORRIDOR 1. Blok M – Kota 2. Pulogadung – Harmoni 3. Kalideres – Harmoni 4. Pulogadung – Dukuhatas 5. Kp. Melayu - Ancol 6. Ragunan - Kuningan 7. Kp.Rambutan – Kp.Melayu 8. LebakBulus – Harmoni 9. Pinang Ranti – Pluit Cililitan– TanjungPriok Kp. Melayu – PuloGebang 4 KB. JERUK PULOGEBANG KP. MELAYU BLOK M 6 CILILITAN 9 7 RAGUNAN KP. RAMBUTAN

31. KoridorBuswayTransjakarta • January 15, 2004: Koridor 1, Blok M-Kota (soft launch) • February 1, 2004: Koridor 1, Blok M-Kota (commercial service) • January 15, 2006: Koridor 2, PuloGadung-Harmoni and 3, Kalideres-PasarBaru opened • January 27, 2007: Koridor 4, PuloGadung-DukuhAtas 2, Koridor 5, Kp. Melayu-Ancol, Koridor 6, Halimun-Ragunan, and Koridor 7 Kp. Rambutan-Kp. Melayu opened • February 21, 2009: Koridor 8, LebakBulus-Harmoni opened • December 31, 2010: Koridor 9, Pluit-Pinang Ranti, and Koridor 10, PGC Cililitan-TanjungPriok opened. • March 18, 2011 Corridor-9 was the solely corridor served until 11.00 pm. Followed by Corridor-1, with intersection with Corridor-9 at Semanggi shelter, but not all of shelters serve in this program.[4][5] • May 20, 2011 Corridor-2 and Corridor-3 initialized to serve until 11.00pm, but only open 9 shelters out of 22 on Corridor-2 and 9 out of 13 shelters on Corridor-3 remain open during the extended hours.[6] • July 1, 2011 Corridors-4 to 7 have already began with the late night service, so all corridors now has already deployed late night service, except Corridor-8.[7] • September 28, 2011 the feeders have been launched with Route 1 from West Jakarta Municipal Office to DaanMogot, Route 2 from Tanah Abang to Medan Merdeka Selatan and Route 3 from SCBD to Senayan. The fare will be Rp.6,500 ($0.72), which cover tickets for both the feeder service and TransJakarta buses.[8] • December 13, 2011: Transjakarta began separate male and female passengers, as is done by pt kai commuter jabodetabek. The woman-only areas located between middle door and driver cabins. • December 28, 2011: Corridor 11th Kp. Melayu-PuloGebang opened • February 14, 2013: Corridor 12th Pluit - TanjungPriok is officially opened

32. LokasiStasiun BBG

33. PengaruhSkemaTarifThdPendapatanBusway

34. PENGEMBANGAN MONOREL Jalur Blue Line dan Green Line, saatinitelahdipercayakanpada PT Jakarta Monorel, dimanaOrtus Holdings memiliki 90 persensaham. Jalur blue line (30 Km), KampungMelayu - Kuningan - Casablanka - Tanah Abang - Roxy - Taman AnggrekdenganekstentionketimurdariPondokKelapa - SentralTimur Jakarta danke Barat dariPuri Indah Jalur green line (14,5 km), Kuningan - KuninganSentral - GatotSubroto - Asia Afrika - Pejompongan - Karet - DukuhAtas - kembalikeKeningan.

35. MASALAH YANGDIHADAPI • Masalah terminal dari monorail dantrotoar, harusdiselesaikansecepatmungkin. • Ketahanandankualitasmonorelbelumdilakukanpengujiankarenaterkendalamasalah trek untukujicobadanstandarnasional • Target penumpang • SPM • SinergidanIntegrasidenganAngkutan Lain • Masalah Ekonomi, sampai tanggal 27 Maret 2013, Gubernur belum mendapatkan perhitungan kelayakan ekonomi pembangunan proyek monorel tersebut, terkait dengan masalah Investor, belum ada kejelasan investor yang akan menangani proyek monorel dan bagaimana bentuk konsorsiumnya. • MasalahTiang, sampaisaatinijugabelumadakepastiantentangpergantianbiayatiang yang telahdibangunPT.AdhiKaryaoleh investor. • Masalah Operator, belumadakejelasantentangaturanhukumnyauntuk operator yang mengoperasikanmonorelapakahdipegangoleh investor ataupihak lain • Masalah trek untukujicobadanmasalahstandaruntukgerbongdanjalurnya. • Masalahadministrasikelengkapandokumen yang jugatidakkunjungseleasi.

36. Perbandingan • 13 monorail systems in operation today: Jacksonville, Las Vegas, Seattle, Sydney, Qiongquing, Osaka, Tokyo, Tama, Hiroshima, Naha, Kokura, Chiba City, and Kuala Lumpur. • Osaka, 28 km, biaya 1,1 trilyun/km, tarif single trip Rp. 19.000 (2 US$) – 42.500 (4,5 US$), darifareboxdapatmenutupibiayaoperasi • Kuala Lumpur, 8,6 km, biaya 279 Milyar/km, rugihampir 130 jutaperharidalamoperasi • Las Vegas, 6,4 km, biaya 965 MIlyar/km, tarif single trip Rp. 47.500 (rugihampir Rp.700 jutaperharidalamoperasi) • Seattle, Green Line Monorail, rencana 22,4 km dantidakjadidilaksanakan • Jakarta, 44,5 km, biaya 157 Milyar/ km, tarif 10.000-15.000

37. KeuntunganMonorel • Relatiflebihnyaman • Catatankeselamatan yang cukupbaik • Ramah lingkungan • Menarik • Memerlukanlebarruang yang lebihkecil

38. KerugianMonorel • Biayainfrastruktur yang tinggi (jikadibandingkandengan BRT dan LRT) • Menggunakan single relmembutuhkan radius putaran yang lebihtinggi • Hambatanbagipenyandangcacat (elevated structure) • Adanya “visual intrusions” padalingkungankota • Evakuasisulitjikaterjadimasalah (elevated structure) • Frekuensikeretabisasangatterganggujikaadaperbaikanrel

39. Kebutuhan • Pendekatan yang tepatterhadapTarifyaitu based on : Jarak, zonaataukoridor • Pelaksanaan SPM • Database penduduk • Pengurangansubsidi BBM • AkuntabilitasManajemen • IntegrasiAngkutanUmum

40. SasarandariIntegrasiAngkutanUmum • Meningkatkanketertarikanmenggunakanangkutanumum • Mengkoordinasikanseluruh operator angkutanumum • Membuatruangkotalebihnyaman • Membuatpergerakanlebihekonomis

41. Elemen yang harusDiintegrasikan • HanyaAngkutan, TOD (Home, Transit, Office) • Tiket • Operator (Trunk dan Feeder) • Anggaran • Image

42. PeranPemerintahPusat • Sinkronisasitarif BBG untuktransportasiumum (a.l Bus TransJakarta). • Dukunganpengembangandanperluasanpembangunanbuswaylanjutan. • Optimalisasi KRL Loop-Line danrevitalisasi KRL Jabodetabek (Penambahanrangkaiangerbongdan jam operasi) • PercepatanpenyelesaianPeraturanPemerintahuntuk ERP. • ImplementasiTrans Jabodetabek. • Implementasipembangunanmass rapid transit (MRT). • PengembangansistemjaringanmonoreldiJabodetabek. • PerluTatananPerkeretapianNasional (pasal 4 UU no.23/2007) • Pasal 2 UU no.23/2007 PenyelenggaraPerekretapaianPerseoranganataukorporasi • PerlusepertiPerpres no.83/2011 untuk KRL Pluit-Bandaradan Circular Line (Bogor-Depok, Tangerang-Bekasi) • Mengatasipermasalahanlaten : tarifPolitisdantidaksinkronnyalembagapemerintah (Dirjen KA / Dephub, PT.KAI dankementrianKeuangan)

43. Langkah Yang HarusDilakukanPemerintah • MenyediakanLahanBerikutHakGunaBangunanUntukStasiunCawang • MemberikanHakPenggunaanLahan, HakGunaBanguanuntukJalurdanStasiunstasiun • LainnyaSepanjangJalurMonorelini. • PemindahanUtilitas, FasilitasUmum Di Jalur Area RoWJalan Non Tol • PembebasanSemuaPajakdanBiayaRestribusiTerkaitDengan Pembangunan dan InvestasiMonorelJalurIni • PenetapanRencana Tata Ruang Dan Tata Wilayah SesuaiDenganJalurPrasaranaPerkeretaapianMonorelini. • PenetapanIzinLokasidanIzinJalurUntuk Pembangunan PrasaranaPerkeretaapianMonorelini. • PenetapanKebijakanKoordinasiAntarModa Dan PengaturanLaluLintas Serta • SistemAngkutanUmum Di Daerah JalurMonorelUntukMendukungPeningkatan PenggunaanModaTransportasiUmum • PenyediaanAngkutanPengumpanPenumpang (Feeder) Di Lokasi-lokasi Yang • Diperlukan

44. Kesimpulan • MenerapkanMonoreltidaksepertimenerapkan Bus Rapid Transit (BRT) denganbiaya yang relatifmurahdantelahbanyakkota yang berhasil , termasuk Bogotá, Brisbane, Curitiba, Guayaquil, Jakarta, Los Angeles, Ottawa, Paris, Rouen, dan Seoul • Monoreladalahangkutanrel yang sangatdibutuhkandikota Jakarta • Rutemonorelsebaiknyasejauhmungkinjadirute yang terpanjangadalahrute yang lebihlayak • Rutejalurhijaudanjalurbirumerupakanrute yang paling layakbagimonorel Jakarta • Pengembangan konsep Transit Oriented Development (pengembangan kawasan sekitar stasiun) • PembiayaanpengoperasianMonoreltidakbisahanyamengandalkandaritariftetapiharusjugadariaspekpajakdampakpengembanganlahan, pemanfaatanlahandisekitarstasiun, konsesidanpajak

45. DaftarPustaka • Darmaningtyas, Transportasi Jakarta MenjemputMaut, 2010. • Tamin, O Z, (2008). Perencanaan, Pemodelan & RekayasaTransportasi: Teori, ContohSoal, danAplikasi, Penerbit ITB, Bandung. • SK. Gubernur no.13/ 2007 tentangPolaTransportasiMakro