1 / 23

ORGANIZIRANJE VAGONSKIH TOKOVA

ORGANIZIRANJE VAGONSKIH TOKOVA. Tehnika i sigurnost željezničkog prometa II. Doc.dr.sc. Tomislav Josip Mlinaric, dipl.ing. Katedra za tehnologiju željezničkog prometa Fakultet prometnih znanosti. 1. UVOD. Tehnika i sigurnost željezničkog prometa II.

isaac-thompson
Download Presentation

ORGANIZIRANJE VAGONSKIH TOKOVA

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript

  1. ORGANIZIRANJE VAGONSKIH TOKOVA Tehnika i sigurnost željezničkog prometa II Doc.dr.sc. Tomislav Josip Mlinaric, dipl.ing. Katedra za tehnologiju željezničkog prometa Fakultet prometnih znanosti

  2. 1. UVOD Tehnika i sigurnost željezničkog prometa II doc.dr.sc. Tomislav Josip Mlinaric, dipl.ing. Katedra za tehnologiju željezničkog prometa Fakultet prometnih znanosti

  3. 1. UVOD - HŽ INFRASTRUCTURE • Network 2726,2 km • 2478,4 km of single track lines • 248,0 km of duble track lines

  4. Organiziranje vagonskih tokova podrazumijeva optimiranje kretanja vagona na prugama željezničke mreže. Posebno ga promatramo u slučaju plana sastavljanja teretnih vlakova. To je plan organiziranja vagonskih tokova, te istovremeno i plan raspodjele manevarskog (1) rada između pojedinih kolodvora. Međuovisnost organiziranja vagonskih tokova i ranžirnih kapaciteta temelji se na: 1. Korespondenciji i veličini vagonskih tokova. 2. Potrebnom vremenu za nakupljanje dnevnog vagonskog toka za određeno ranžirno područje. 3. Vremenu prerade odnosno uštede ako određeni vagonski tok tranzitira kolodvor bez prerade. (1) Manevriranje je svaka vožnja koja se obavlja na području kolodvora ili postaje a nije vlakovna vožnja, tj. nije u funkciji izlaska, ulaska ili prolaska vlaka. To su vožnje pri obavljanju manevarskog rada i premještanju vozila. Ranžiranje je dio manevarskog rada koji se odnosi na rastavljanje dolazećih i sastavljanje (formiranje) odlazećih vlakova, odnosno na preradu pojedinih vlakova. 1. Uvod

  5. 2. PARAMETRI RELEVANTNI ZA ORGANIZACIJU VAGONSKIH TOKOVA Tehnika i sigurnost željezničkog prometa II doc.dr.sc. Tomislav Josip Mlinaric, dipl.ing. Katedra za tehnologiju željezničkog prometa Fakultet prometnih znanosti

  6. 2.1. Tokovi tovarenih vagona

  7. 2.1. Tokovi tovarenih vagona Dnevni broj vagona za svaku vrstu robe / n /, određuje se iz obrasca: n = ( Qg * kn ) / ( 365 *(22 2 + 4 44 + sp spsp)) gdje je: Qg - godišnji robni tok po planu prijevoza u tonama; kn - koeficijent neravnomjernosti prijevoza; 2, 4, sp - koeficijent iskorištenja nosivosti dvoosovinskih, četveroosovinskih ili specijalnih vagona; q2. q4, qsp - nosivost dvoosovinskih, četveroosovinskih ili specijalnih vagona u tonama; 2, 4, sp - koeficijenti koji pokazuju koji dio od ukupnog vagonskog parka sačinjavaju dvoosovinski, četveroosovinski ili specijalni vagoni.

  8. Koeficijent iskorištenja nosivosti vagona /  /, određuje se iz obrasca:  = pst/  gdje je: pst - statičko opterećenje vagona u tonama; q - nosivost vagona u tonama. Koeficijent neravnomjernosti / kn /, određuje se iz obrasca: kn = Qm max / Qm pr gdje je: Qm max - maksimalni mjesečni robni tok u tonama; Q m pr - prosječan mjesečni robni tok u tonama. 2.1. Tokovi tovarenih vagona

  9. 2.2. Tokovi praznih vagona

  10. 2.2. Tokovi praznih vagona

  11. 2.3. Izbor pravaca kretanja vagonskih tokova • Osnovni kriterij za usmjeravanje vagonskih tokova nameće potrebu za njihovim otpremanjem najkraćim putem. • Neovisno o tome tehnička opremljenost i karakteristike pruge utječu na: 1.) zadržavanje lokalnih i tranzitnih vagona u kolodvorima; 2.) na mase vlakova; 3.) na broj vlakova; 4.) brzinu kretanja po dionicama; 5.) duljinu vučnih sektora itd.

  12. Ekonomski pokazatelji 1. Troškovi lokomotivskog i vagonskog parka. 2. Troškovi manevarskih lokomotiva i manevarskog rada. 3. Troškovi voznog osoblja. 4. Troškovi mehaničkog rada na prevoženju vlakova. Kvalitativni pokazatelji 1. Vrijeme putovanja vagona. 2. Utrošak pogonske energije. 3. Iskorištenje propusne moći pruge. 4. Iskorištenje preradne sposobnosti kolodvora. 2.3. Izbor pravaca kretanja vagonskih tokovaOptimalna varijanta raspodjele vagonskih tokova između paralelnih pruga odabire se na osnovu tehničko-ekonomskih proračuna, gdje uspoređujemo godišnje troškove pri raznim varijantama iskorištenja paralelnih pruga.

  13. 2.4. Vrijeme uštede uslijed tranzitiranja vagona kroz tehničke kolodvore bez prerade Otpremanje vagona maršrutnim vlakovima s mjesta utovara ili direktnim vlakovima iz tehničkih kolodvora omogućuje uštedu vremena „tu“ po svakom vagonu na svakom usputnom tehničkom kolodvoru kroz koji vlak tranzitira bez prerade. To se utvrđuje po formuli: tu = tpr – ( ttr + tn ) (sati), gdje je: tpr– vrijeme zadržavanja tranzitnih vagona koji se prerađuju u tehničkimkolodvorima, u satima; ttr– vrijeme zadržavanja tranzitnih vagona bez prerade u tehničkom kolodvoru, u satima; tn – srednje vrijeme zadržavanja vagona na nakupljanju, u satima. To analyse the logistics regions on a European scale, the scope of the region has to be determined. Based on present researches, it may be concluded that most existing definitions are found in terms of local, regional or national freight transport nodes and not related to elements like main industrial sectors and regional logistics policies. It is possible to identify five market segments with different historical developments and often with different stakeholders and customers, market structures, regulations, institutions, technologies and production systems.

  14. 2.4. Vrijeme uštede uslijed tranzitiranja vagona kroz tehničke kolodvore bez prerade Ako se sa kolodvora A vagonski tok „n1“ otprema direktnim vlakovima (I varijanta), na usputnom tehničkom kolodvoru B ušteda vagonskih sati zbog toga što se ovaj vagonski tok ne prerađuje biće jednaka: Bu‘ = n1 * (tpr – ttr) (vagonskih sati) Upravo zbog otpremanja struje vagonskog toka „n1“ direktnim vlakovima, vagonski tok iz kolodvora B za C smanjuje se i umjesto n1 + n2 iznosi n1 + n2 – n1 = n2. Stoga se vagonski sati nakupljanja u kolodvoru B za struju „n2“ promatrano po vagonima, povećavaju. Srednje zadržavanje radi nakupljanja po jednom vagonu iznosi: tn' = Bn / n2 (sati)

  15. 2.4. Vrijeme uštede uslijed tranzitiranja vagona kroz tehničke kolodvore bez prerade Ako se struja vagonskog toka „n1“ ne otprema direktnim vlakovima, na kolodvoru B ona se prerađuje. U tom slučaju ukupna veličina vagonskog toka iz B za C (II varijanta) iznosi n1 + n2, a srednje zadržavanje radi nakupljanja po jednom vagonu: tn = Bn / (n1 + n2) (sati) Dakle tn‘> tn . Pri otpremanju s kolodvora A struje vagonskog toka „n1“ direktnim vlakovima, utrošak vagonskih sati radi nakupljanja na kolodvoru B koji se odnosi na struju „n1“ iznosi: (n1 + n2 – n1) * ( tn‘ – tn) = n1tn (vagonskih sati)

  16. 2.4. Vrijeme uštede uslijed tranzitiranja vagona kroz tehničke kolodvore bez prerade Zbog prometa bez prerade struje vagonskog toka „n1“ kroz kolodvor B osigurava se ukupna ušteda: Bu = n1 * (tpr – ttr) – n1tn = n1 (tpr – ttr – tn) (vagonski sati) Za jedan vagon: tu = tpr – tn (sati) Izvedeni proračuni važe pri uvjetu da kolodvor na kojem se određuje „tu“ (u datom primjeru kolodvor B) ima struje vagonskih tokova istog upućivanja kao i kolodvor na kojem se formira direktan vlak. Ukoliko ovaj uvjet nije ispunjen, iz vremena uštede ne treba isključivati vrijeme nakupljanja vagona tj.: tu = tpr – ttr (sati)

  17. 2.5. Vrijeme nakupljanja vagona To vrijeme obično se utvrđuje na osnovi analize dnevnih grafikona nakupljanja nakupljanja, posebno za svako upućivanje. Srednje vrijeme zadržavanja jednog vagona na nakupljanju (izračunava se na temelju utvrđenog prosječnog vremena nakupljanja vagona za jedno upućivanje tijekom dana): tn = Bn / Nv (sati) Parametar nakupljanja (izračunava se na temelju utvrđenog prosječnog vremena nakupljanja vagona za jedno upućivanje tijekom dana): c = Bn / m (sati)

  18. 2.6. Ekvivalent prerade vagona odnosno promjene voznih lokomotiva Pod ekvivalentom prerade vagona razumijeva se odnos razlike u cijeni prerade i tranzitiranja (bez prerade) jednog vagona s cijenom vagonskog sata u uvjetima zadržavanja vagona. Utvrđuje se osebno za svaki tehnički kolodvor: v = (Ctrzpr – Ctrzbp) / Cvs Pod ekvivalentom promjene voznih lokomotiva razumijeva se odnos uštede u troškovima kada nema izmjene vozne lokomotive u tehničkom kolodvoru, i cijene vagonskog sata u uvjetima zadržavanja vagona u kolodvorima: l = (tlu Cls – tlosu Clos) / mCvs tlu - vrijeme uštede lokomotivskih sati kada vlak tranzitira ili završava vožnju u tehničkom kolodvoru; tlosu - vrijeme uštede (sati) lokomotivskog osoblja; Cls - cijena lokomotivskog sata; Clos - cijena sata rada lokomotivskog osoblja; Cvs - prosječna cijena vagonskog sata; Ctrzpr - cijena prerade jednog vagona u tehničkom kolodvoru (ovisi o veličini vagonskog toka); Ctrzbp - cijena tranzitiranja jednog vagona (bez prerade).

  19. 3. SASTAVLJANJE TERETNIH MARŠRUTNIH VLAKOVA S MJESTA UTOVARA I SASTAVLJANJE TERETNIH VLAKOVA NA TEHNIČKIM KOLODVORIMA Tehnika i sigurnost željezničkog prometa II doc.dr.sc. Tomislav Josip Mlinaric, dipl.ing. Katedra za tehnologiju željezničkog prometa Fakultet prometnih znanosti

  20. 3.1. Uvod Plan sastavljanja maršrutnih vlakova s mjesta utovara izrađuje se istovremeno s planom sastavljanja vlakova na tehničkim kolodvorima, za jednu godinu s polugodišnjim korekcijama. Pri sastavljanju plana uzima se u obzir kapacitet industrijskih kolosijeka, kolodvora i skladišta te tehnička opremljenost utovarno-istovarnih mjesta. Organiziranje vagonskih tokova može se realizirati jednogrupnim ili višegrupnim teretnim vlakovima. Ako se vagonski tokovi otpremaju jednogrupnim vlakovima, kao kriterij optimalnosti uzima se vrijeme zadržavanja vagona u tehničkim kolodvorima (vagonski ili tona sat).

  21. 3.2. Metode za proračun plana sastavljanja jednogrupnih vlakova Najpoznatije metode za proračun plana sastavljanja jednogrupnih vlakova su: 1. Metoda apsolutnog proračuna. 2. Metoda zajedničkih analitičkih usporedbi. 3. Metoda usmjerenog izbora. 4. Metoda neposrednog proračuna. 5. Metoda cjelobrojnog linearnog programiranja. 6. Ostale metode.

  22. 3.3. Plan sastavljanja višegrupnih vlakova Višegrupni vlakovi sastavljaju se od dviju ili više skupina vagona, redoslijedom koji je uvijek usklađen s rasporedom postaja za koje se upućuju. Osnovna prednost sastavljanja višegrupnih vlakova je u smanjenom vremenu zadržavanja vagona na nakupljanju, ali se zato bitno povećava manevarski rad oko sastavljanja tih vlakova. Dakle tim se vlakovima znatno povećava brzina prijevoza tereta (manje vrijeme nakupljanja), ali se povećavaju i troškovi prijevoza (veći manevarski rad).

  23. Hvala na pažnji mlinaric@fpz.hr

More Related