CICLO DE CONFERENCIAS LIGA MARITIMA

1. CICLO DE CONFERENCIAS LIGA MARITIMA Ing. Rodolfo Laporta Agosto 27 , 2008 TRANSPORTE POR AGUA

2. PLANO DE LA TERMINAL

3. FECHAS PREVISTAS PARA TENER LAS OBRAS DISPONIBLES • A fines de 2008: • 3 hás con pavimentación, regueras de pluviales e iluminación • Bitas del 1er sector del nuevo muelle. Habilita amarre de buques clase Río - Hamburg Sud • A fines de 2009: • Totalidad de las obras, incluyendo las 8 grúas, 4 de ellas con 60 m de outreach. • Área adicional de playa de contenedores: 13.5 hás. • Área total de playa de contenedores: 30.7 hás. • Longitud de muelle: • con 14m de calado, 350 m • con 10.5m de calado, 288 m

4. OPERATIVA PREVISTA A FINES DE 2009 TCP dispondrá de un muelle de 638m de longitud: • 3 posiciones de atraque • Un buque de grandes dimensiones (eslora de hasta 300 m) y calado de hasta 14 m • Un buque feeder de hasta 170 m de eslora (Maersk Rosario 161 m) • Una barcaza/buque de cabotaje de hasta 100 m de eslora (Denise 69 m / Uruguay Feeder 81.4m)

5. Terminal Cuenca del Plata 2009

6. TRANSPORTE POR AGUA EN LA REGION Podemos distinguir dos tipos de transportes por agua para el movimiento de contenedores en la región: • Oceánicos • Feeder • Oceánico • Fluvial • Por buque • Por barcaza

7. TRANSPORTE OCEANICO El puerto de Montevideo cumple con una de las cuatro principales condiciones necesarias para constituirse en PUERTO HUB, (puerto distribuidor). Esta ubicado en el nodo de rutas oceánicas: Norte-Sur – Europa/ América del Norte/Costa Atlántica de América del Sur. Este– Oeste - Lejano Oriente /Costa Este de América del Sur

8. TRANSPORTE OCEANICO (cont.) Las otras condiciones para constituirse en PUERTO HUB son: • Calado mínimo 13.5 m • Alta productividad con un mínimo de 110 movimientos por hora por barco • Facilidad de intercambio de contenedores desde un barco a otro

9. TAMAÑO DE BUQUES OCEANICOS QUE LLEGAN A LA REGION • Hasta el año 2001, los buques porta contenedores que operaban en el Puerto de Montevideo era del tipo de 2da. generación, con una eslora máxima de 220 m, transportando entre 2.000 - 2.800 TEUS. • A partir del año 2002, comenzaron a operar en TCP buques de 3ra. generación, con una eslora máxima de 280 m, transportando entre 3.000 - 4.000 TEUS. • Próximamente iniciarán sus operaciones buques de la clase Rio de Hamburg Sud, de 5ta. generación, con una eslora de 286 m, manga de 40m, con capacidad de 5.900 TEUS y 1.365 tomas reefers y calado máximo de 13.5m. • A la terminación de las obras de extensión del muelle en TCP y con la incorporación de las 4 nuevas grúas de ZPMC con 60m de outreach – medidos desde el riel lado mar – se podrán operar en TCP buques de 9na. generación, con una eslora máxima de 355m, manga de 46m, calado de 14.5m, transportando hasta 9.000 TEUS.

10. EVOLUCION DEL TAMAÑO DE LOS BUQUES

11. PUERTO DE MONTEVIDEO La ventajosa ubicación geográfica del puerto de Montevideo, unido al sensible aumento de productividad logrado desde el inicio de la operación privada en TCP, a la profundización del dragado en el canal de acceso y antepuerto y a la facilidad de intercambio de un barco a otro de los contenedores ha posibilitado que el puerto de Montevideo confirme su posición como PUERTO HUB y atrae a los principales armadores oceánicos.

12. PUERTO DE MONTEVIDEO (cont.) Durante la crisis regional de los años 2001 y 2002, los puertos de la región perdieron entre 30 y 40% de sus movimientos; sin embargo el puerto de Montevideo, si bien no mantuvo el ritmo de crecimiento anterior (aprox. 14%), prácticamente no redujo durante esos años la cantidad de operaciones y recuperando luego el ritmo creciente, pasando de 197.361 cajas en el año 2001 a 352.737 cajas en el 2007. En los cuadros siguientes se puede observar la cantidad de contenedores movidos en el puerto desde 2003 hasta 2007 y la participación porcentual de las líneas en base a datos de TCP en el año 2008.

15. PUERTO DE BUENOS AIRES En el año 2007 el puerto de Buenos Aires, incluyendo Exolgan, movió aproximadamente 1.600.000 TEUS, estando prácticamente al límite de su capacidad operativa eficiente. El calado máximo admitido por los armadores oceánicos es inferior a 9.5m, en comparación con el calado admitido de 10.3m en el puerto de Montevideo (aunque en la operación reciente del Maersk Beaumont el buque salió calando 10.7m a popa con una marea de 1.2m) lo que implica una ventaja operativa importante para Montevideo. El costo del peaje para los buques de mayor tamaño es cercano a los US$ 50.000.

16. TRANSPORTE FEEDER OCEANICO • Con el inicio de las operaciones de TCP y de la relación contractual entre Maersk y TCP, agregado al comienzo de las operaciones de los buques del tipo Monte de Hamburg Sud, Montevideo se ha posicionado fuertemente en la región como PUERTO HUB, con operaciones de trasbordo de contenedores provenientes de Argentina, Paraguay, Brasil y la costa oeste de América del Sur, con destino hacia y desde Europa, América del Norte y el Lejano Oriente. • Este tipo de transporte es generalmente realizado en buques de 1era. generación, con capacidad hasta 2.000 TEUS y calado máximo hasta 10m desde puertos de la región al puerto de Montevideo, donde los contenedores son trasbordados a buques oceánicos para su transporte al destino final.

17. TRANSPORTE FEEDER OCEANICO (cont.) • En este marco, el trasbordo de contenedores en el puerto de Montevideo constituye desde hace varios años más del 50% del total de los movimientos que se realizan en el puerto. • De ese total, la mayoría corresponde actualmente a trasbordos que tienen origen en el sur de la Argentina, principalmente de productos que requieren el uso de contenedores refrigerados y que se transportan entre los meses de Febrero y Junio. • Las gráficas siguientes ilustran la evolución de la composición por tipo de tráfico (comercio exterior – trasbordo) así como los orígenes y destinos de los trasbordos de contenedores llenos en el año 2004.

20. TRANSPORTE FLUVIAL La Cuenca del Plata: constituida por los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay superficie superior a los 3 millones de km2 una población de aprox. 120 millones de personas. los tres ríos son vías fluviales de excelentes condiciones para el transporte de personas y mercaderías, con más de 3.000 km de navegación continua.

21. TRANSPORTE FLUVIAL (cont.) • El transporte fluvial es realizado por varias empresas empleando buques y barcazas de dimensiones adecuadas al calado máximo admisible, con banderas argentina, paraguaya o uruguaya. • A sido difícil determinar la oferta de bodega disponible en la Hidrovía, lográndose hasta el momento determinar sólo que la capacidad estática de los buques fluviales y barcazas que llegan al puerto de Montevideo es de 3.615 TEUS con 766 tomas reefers, por lo cual es razonable considerar que la oferta total, incluyendo aquellos buques/barcazas que no llegan a Montevideo, sea considerablemente superior. • En el cuadro siguiente se detalla la bandera, capacidad y tomas reefers de esos buques.

22. CAPACIDAD ESTATICA DE BODEGA Y TOMAS REEFER EN BARCOS FLUVIALES / BARCAZAS

23. DATOS ECONOMICOS DE LAS PROVINCIAS DEL NOROESTE Y NORESTE ARGENTINO • Las provincias del Norte Oeste y Noreste más alejadas de la capital (Mendoza, Córdoba, Tucumán, S. del Estero, Catamarca, Salta, Jujuy, La Rioja, San Juan, San Luis, Corrientes, Formosa, Misiones y Chaco) concentran aproximadamente, según datos del INDEC: • el 35 % de la población total (12 millones de personas). • el 22 % del PBI de la Argentina • el 22 % del Valor Bruto de la Producción Industrial de la Argentina • el 22 % del valor de las exportaciones de la Argentina • el 18 % de las cargas de exportación

24. DATOS ECONOMICOS DE LAS PROVINCIAS DEL NOROESTE Y NORESTE ARGENTINO (cont.) Si se considera que el puerto de Buenos Aires operó en el año 2007 aproximadamente 1.700.000 TEUS, podemos estimar que un 20% de ese volumen de contenedores, es decir, 340.000 TEUS provinieron de estas provincias.

25. CARGA CONTENERIZADA AL NORTE DEL PARALELO DE ROSARIO Estudios de mercado realizados durante las licitaciones para la operación de los puertos de Rosario (1998) y de Santa Fe (2005) nos permiten confirmar la existencia de esa carga contenerizada, de exportación y de importación, que es susceptible de ser captada por los puertos de Santa Fe, Rosario -e incluso Zárate – para ser trasbordada a/desde buques oceánicos en el puerto de Montevideo.

26. CARGA CONTENERIZADA AL NORTE DEL PARALELO DE ROSARIO (cont.) Actualmente, la mayor parte de esa carga es trasladada por vía terrestre hasta el puerto de Buenos Aires, destacándose las siguientes distancias: Distancia Buenos Aires - Rosario: 306 km Distancia Buenos Aires – Santa Fe: 476 km

27. EXPORTACIONES DEL HINTERLAND DE SANTA FE En el cuadro siguiente se presentan datos al año 2007 suministrados recientemente por las autoridades del Puerto de Santa Fe, destacándose: • 773.000 tons de mercadería de expo. contenerizada; • 420.000 tons (54%) corresponden a una única empresa, el Frigorífico FRIAR; • 140.000 tons (18%) corresponden a productos lácteos o alimentos de otros exportadores; • Es decir, 560.000 tons, aprox. 22.400 contenedores, requieren ser transportadas en contenedores reefers desde un entorno de 300 km de Santa Fe, hacia el Este, Norte y Oeste.

29. PUERTOS FLUVIALES EN LA HIDROVÍA En el marco de este estudio, por razones de tiempo, sólo consideraremos a los puertos de Santa Fe, Rosario y Zárate. • PUERTO DE SANTA FE. • Km 584 del Río Paraná • Calado navegable: 22 pies • Calado a pie de muelle: 24 pies • Eslora máxima admisible: 200m • Operador portuario: Loginter (inicio de operaciones en Agosto de2007)

30. PUERTOS FLUVIALES EN LA HIDROVÍA (cont.) • PUERTO DE ROSARIO • Ubicación: km 420 del Río Paraná • Calado: 33 pies • Operador: Terminal Puerto Rosario S.A. desde 2002 • 1 grúa montada sobre neumáticos • 1 grúa montada sobre neumáticos prevista para fin de 2008 • TERMINAL ZÁRATE • Ubicación: km 111 del Río Paraná de las Palmas • Calado: 35 pies • Muelle: 246m • 2 grúas pórtico Panamax • Operador: TZ Terminales Portuarias (Murchison – Cotia Trading)

31. VENTAJAS POR USAR ESTOS PUERTOS • Disponibilidad del Conocimiento de Embarque en el puerto fluvial cuando la carga deja el muelle, sin tener que esperar el tiempo del transporte terrestre hasta Buenos Aires y la partida del buque oceánico, reduciendo en un mínimo de 7 días el plazo de cobro de las cartas de crédito; • Disminución de costos por seguros y custodia en el transporte carretero; • Reducción del flete terrestre para retiro/devolución del contenedor al disminuir las distancias de tránsito;

32. VENTAJAS POR USAR ESTOS PUERTOS (cont.) • Ventaja en la gestión aduanera, que puede ser más controlable en el interior que en la capital; • Concentración en un único interlocutor (el armador oceánico) para la mayor parte del movimiento; • Reducción del costo total de la operativa desde el exportador hasta la carga del contenedor en un buque oceánico en Montevideo en comparación con el traslado terrestre hasta el puerto de Buenos Aires y la carga en un buque oceánico.

33. DEBILIDADES DE ESTE TIPO DE OPERATIVA • Eventual riesgo para el exportador de falta de bodega; • Eventual riesgo del armador fluvial de no encontrar carga para su buque al llegar al puerto fluvial; • Dificultad de disponer de stock de contenedores vacíos en los puertos fluviales, siendo que es más rápido el traslado por camión de un contenedor vacío en cuanto el armador oceánico lo pone a disposición; • Necesidad de que el usuario maneje adecuadamente los tiempos del “booking”;

34. SITUACION ACTUAL De acuerdo a lo expuesto: • Existe la carga en la región; • Existe la infraestructura portuaria adecuada para atender la carga y los buques; • Existen los operadores portuarios en los 3 principales puertos considerados; • Existe la capacidad de bodega.

35. LA GRAN INTERROGANTE Entonces, PORQUÉ ESA CARGA NO ES EMBARCADA EN FEEDERS O BARCAZAS EN ESTOS PUERTOS PARA SU TRASBORDO EN EL PUERTO DE MONTEVIDEO Y PASA FRENTE A SUS PORTONES DE ACCESO PARA VIAJAR, COMO MÍNIMO 500 KM DESDE SANTA FE HASTA BUENOS AIRES?

36. POSIBLES RESPUESTAS A ESA INTERROGANTE Múltiples razones conducen a dar respuesta a esa interrogante, como ser: • La concentración en Buenos Aires de las oficinas administrativas de muchas de las grandes empresas exportadoras e importadoras; • La concentración en Buenos Aires de los principales despachantes de aduana; • El “lobby” de las empresas de transporte carretero; • La menor disponibilidad de carga de regreso a su lugar de origen para camiones que transporten contenedores hasta los puertos fluviales, especialmente Santa Fe y Rosario;

37. POSIBLES RESPUESTAS A ESA INTERROGANTE (cont.) • La desconfianza de los exportadores en la disponibilidad de bodega en los puertos fluviales; • La desconfianza de los armadores fluviales en encontrar carga en los puertos fluviales; • La costumbre de operar de la forma que se hace en el puerto de Buenos Aires y la natural tendencia a no innovar;

38. ¿CÓMO SE PUEDE MODIFICAR ESTE STATUS QUO? ¡Esta es la pregunta del millón! Estando la carga, las instalaciones y operadores portuarios y la capacidad de bodega para transportar esa carga, entiendo que lo que se requiere es a un actor principal (un armador oceánico) logre convencer a otro actor principal (un exportador con un volumen crítico) a modificar su rutina habitual e realizar su operación de exportación por uno de los puertos fluviales indicados, especialmente Santa Fe o Rosario o viceversa.

39. ¿CÓMO SE PUEDEMODIFICAR ESTE STATUS QUO? (cont.) Si se logra vencer la inercia inicial al cambio, si el exportador encuentra que su carga es transportada en tiempo y con menos riesgo, que no se le imponen trabas aduaneras mayores a las que puede encontrar en Buenos Aires y comprueba el beneficio financiero que implica el adelanto en no menos de 7 días en el cobro de su carta de crédito, estarán sentadas las bases para que se inicie una operativa en los puertos fluviales con trasbordo a buques oceánicos en el puerto de Montevideo que seguramente sobrepasará la capacidad actual de bodega disponible y hará necesaria la incorporación a la flota fluvial de nuevas y mayores embarcaciones.

40. MUCHAS GRACIAS