بررسی کاربردی قرارداد حمل دریایی کالا از طریق کانتینر استاد: دکتر فیضی دانشجو: مجتبی یوسفی

بررسی کاربردی قرارداد حمل دریایی کالا • از طریق کانتینر • استاد: دکتر فیضی • دانشجو: مجتبی یوسفی • دانشگاه علامه طباطبایی • 1392

تعریف: محفظه ای که مطابق با معیارهای سازمان بین المللی استاندارد (ISO) برای بارگیری و حمل کالا ساخته شده و ضمن محافظت از کالا از قابلیت جابجایی و بارگیری و تخلیه شدن توسط اسپیدر کانتینری برخوردار باشد. • سازمان بین المللی استاندارد: کانتینر باید استحکام لازم برای چندین بار استفاده در زنجیره حمل ونقل را داشته باشد • قابلیت استفاده در حمل و نقل چندوجهی را داشته باشد • فضای داخلی آن به گونه ای باشد که بتوان کالای داخل آن را مهار نمود • بتوان آن را مهر و موم کرد

کانتینریزاسیون حمل : پایه و اساس حمل و نقل مرکب. • تاریخچه: ـ ملکم مکلین سال 1937 • ـ در سال 1956 اولین کشتی کانتینربر (IDEAL X) را با ظرفیت 58 کانتینر راهی دریا نمود.

اهمیت کانتینر: • انواع بسته بندی اولیه • ثانویه • نهایی پیدایش انواع مختلف کانتینر dry container 20 فوت kg 21800 • 40 فوت kg 26780 • 45 فوت kg 26000 • Open top container • Flat rack container • Platform container • Bulk container • ISO tank container • Reefer container • . . .

واحد شمارش کانتینر: TEU و BOX کانتینر به یک کالای مستقل تبدیل شد.

انواع حمل و نقل زمینی جاده ای • ریلی • هوایی • دریایی قدیمی ترین و باصرفه ترین • سرعت پایین کشتی به جهت ظرفیت بالای کشتی و هزینه بسیار اندک جبران میشود. • امروزه صرفه اقتصادی حمل زمینی (جاده ای و ریلی) و حمل دریایی صرفا به جهت استفاده از کانتینر است.

انواع کشتی نظامی • تحقیقاتی • خدماتی • صیادی • تجاری مسافربری • نفت کش • حمل گاز مایع • فله بر • یخچالی • کانتینری نسل اول (1960S)IDEAL X 800 TEU • نسل دوم (1970S)FULL CELLULAR 2500 TEU • نسل سوم (1980S)PANAMAX 4000 TEU • نسل چهارم (1990S)POST PANAMAX 5000 TEU • نسل پنجم (2005)SUPER POST PANAMAX 8000 TEU • نسل ششم (2006) NEW POST PANAMAX 14000 TEU

به زودی (2014) • شرکت کشتیرانی مرسک دانمارک (MAERSK) با 152 نمایندگی در دنیا و 387 فروند کشتی : • 18000 TEU

هر چه کشتی بزرگتر باشد، بندر نیز باید مدرن تر و مجهزتر باشد. • رعایت اصول استاندارد ایمنی شرط موفقیت هر بندر میباشد

مزایای حمل کانتینری • برای صاحب کالا ایمنی کالا از ضربه، باران، آفتاب و . . . • امنیت کالا و جلوگیری از سرقت (به جهت پلمپ درِ کانتینر) • سرعت زیاد حمل و نقل • سهولت در عملیات اسنادی • برای متصدی حمل محفوظ ماندن کالا و رهایی از مشکلات مربوط به جبران خسارت و ... • کاهش زمان بارگیری و تخلیه در بنادر (تا سال 1956 50% هزینه های حمل مربوط به عملیات بارگیری و تخلیه بود.) • ـ کاهش هزینه شارژ اسکله • ـ کاهش تعرفه بندری بوینس آیرس: عوارض کشتی با ظرفیت 200 TEU 70 دلار برای هر کانتینر • 1000 TEU 14 دلار برای هر کانتینر • ـ کاهش هزینه های مربوط به نیروی انسانی • ـ داشتن زمان کافی برای رسیدن به بندر بعدی (کاهش مصرف سوخت) • کاهش هزینه مهار کالا در درون کشتی • استفاده بهینه از فضای کشتی وکاهش فضای مرده

مزایای حمل کانتینری • برای اپراتور امکان انجام عملیات بارگیری و تخلیه در هر شرایط جوی • سرعت بالای عملیات و جلوگیری از اتلاف وقت نیروی انسانی (افزایش ورود و خروج کشتی) • افزایش ایمنی کالا جهت نگهداری در محوطه بندری • امکان استفاده از فضای باز به عنوان انبار • سهولت در چیدمان کالاها در محوطه بندری و استفاده از حداکثر فضا • معایب حمل کانتینری • ـ هزینه های اضافی وارد بر کانتینر خالی (بارگیری، حمل و ...) • ـ وزن کانتنیرها به وزن خالص کالاها افزوده میشود (وزن کانتینر: kg2220 ، kg3700 ، kg4480 ) • وزن بار کشتی کانتینری 5000 TEU با کانتینر پُر : 120,100 تن • وزن بار کشتی کانتینری 5000 TEUبا کانتینر خالی: 11,100 تن • ـ افزایش مصرف سوخت (به جهت افزایش سرعت برای رعایت زمانبندی ترمینال های کانتینری)

توسعه تجارت کانتینری • رقابت در تجهیز بنادر بنادر نسل اول: تخلیه و بارگیری (جهان سوم) • بنادر نسل دوم: دارای مراکز صنعتی جهت ایجاد ارزش افزوده (1980ـ1960) • بنادر نسل سوم: تفکر «کالا به دنبال شناور» جای خود را به «تفکر شناور به دنبال کالا» داده است.

بندر مادر در مسیر اصلی حمل و نقل دریایی قرار گرفته باشد. ایران ندارد • قابلیت پهلودهی کشتی های بزرگ را داشته باشد. ایران ندارد • تجهیزات ترمینال کانتینری مدرن و به روز داشته باشد. ایران ندارد! • فیدر • اجزاء ترمینال کانتینری اسکله • مارشالینگ یارد محوطه موقت پس از تخلیه از کشتی • کانتینر یارد محل انبار کانتینر • CFSمحل استریپ، استافینگ و انبار نگهداری کالاهای کانتینر LCL و FCL • محوطه کانتینری ریلی جهت بارگیری به قطار • تعمیرگاه و محل شستشو • محوطه کانتینر خالی کانتینرهای هر خط کشتیرانی به ترتیب تاریخ نگهداری شده تا زودتر به چرخه حمل و نقل بازگردند. • محوطه کانتینر یخچالی • محوطه کالالی خطرناک • خدمات مشتریان (امور اداری) • گیت ورود و خروج • محوطه ترانشیپ انتقال کانتینر از کشتی مادر به کشتی کوچکتر فیدری • بندر خشک (ICD) انبار کانتینری و محل ترخیص کالا در داخل کشور (انتقال گمرک به داخل) • . . . .

تجهیزات ترمینال ـ اسپیدر: گیره مخصوص حمل کانتینر از کشتی به ماشالینگ یارد. (اولین جرثقیل مخصوص کانتینر در سال 1959 در کالیفرنیا در عرض 3 دقیقه یک کانتینر را تخلیه یا بارگیری نمود و زمان توقف کشتی را از 3 هفته به 18 ساعت تقلیل داد.) • ـ گنتری کرین: پایه عظیم حامل اسپیدر • ـ جرثقیل متحرک ساحلی • ـ RTG: دروازه های محوطه جهت صفافی کانتینرها • ـ ریچ استاگر: لیفتراک مخصوص حمل کانتینر • ـ empty handler: جهت صفافی کانتینرها

نرم افزار کانتینری (سال 1988) • ضرورت استفاده از نرم افزار: ـ افزایش تعداد کانتینرها در داخل کشتی (18000 و 14000 و ... ) • ـ لزوم مدیریت انواع مختلف کانتینر (خشک، یخچالی و...) در کشتی و محوطه • ـ ضرورت ردیابی کالاهای درون یک کانتینر • ـ افزایش تعداد کانتینرهای ورودی به بنادر (29,920,000 TEUدر بندر سنگاپور) • کارکردها ـ تعیین نقشه بارچینی کشتی: کانتینر پر و خالی، سالم و معیوب، محل و زمان تخلیه، محموله های خطرناک و ... • ـ عملیات ترمینال کانتینری: تخلیه، بارگیری، صفافی، ورود و خروج کشتی و ... (50 مورد) • ـ عملیات بارشماری محوطه: ثبت تخلیه و بارگیری کشتی، تعیین محل یارد کانتینر، ورود و خروج کانتینر، تخلیه کالای داخل کانتنیر تحویل کانتینر خالی و ... • ـ ارتباط با شرکت کشتیرانی: جهت ایجاد هماهنگی بین کشتی و ترمینال کانتینری (تعیین مدت زمان انتظار، پهوگیری، تخلیه ، بارگیری کالا، دریافت کانتینر خالی و ... • ـ ارتباط با صاحبان کالا • ـ صورت حساب های مالی ـ صورت حساب شرکت کشتیرانی: محاسبه هزینه شارژ، زمان ورود به بندر، میزان هزینه انبارداری و کانتینر خالی و ... • ـ صورت حساب صاحب کالا: محاسبه هزینه استریپ کالا از کانتنیر، هزینه انبارداری کانتینر، هزینه جابجایی کانتینر و ...

مسائل حقوقی: • ـ کانتینر مسائل حل ناشده زیادی دارد و تاکنون مقررات بین المللی گسترده ای در این مورد تدوین نشده است. • ـ روال تجاری: صادرکننده پس از توافق با واسطه حمل و یا یک خط کشتیرانی کانتینری کالای خود را به CFS برده و در آنجا بارگیری میکند. در این موقعیت قرارداد اجاره کانتینر منعقد میشود. • اگر کانتینر FCL باشد فروشنده میتواند کشتی را به محل انبار خود ببرد (ورورد موقت کانتینر به داخل کشور) • اگر محل تحویل کالا در محل تجاری خریدار خارجی باشد قرارداد مبدأ تا مقصد (door to door) • در بندر باشد کانتینر در CFS تخلیه میشود. • کانتینر باید توسط ارسال کننده یا متصدی حمل یا خط کانتینری مهر و موم شود. • اگر کانتینر LCL باشد ...

اگر کانتینر LCL باشد کالا مستقیما به CFS رفته و در آنجا یک گروه (gropage) میشوند. • بارنامه داخلی صادر میشود • اشمیتوف: اصلا بارنامه نیست و مقررات قانون بارنامه ها 1855 به آن اعمال نمیشود. (چون قابل انتقال نیست) • پس از رسیدن به مقصد degropeمیشود و در انبار CFS به مشتری تحویل میشود (مشتری نمیتواند رسید آن را به دیگری انتقال دهد) • FCL ـ FCL: فروشنده همه محتویات کانتینر را یکجا ارسال کرده • خریدارحق دارد کل کانتینر را باز کند. • FCL ـ LCL: فروشنده همه محتویات را یکجا ارسال کرده • کانتینر فقط در CFS استریپ میشود و هر خریدار کالای خود را دریافت میکند. • دریافت کننده کالا رسید صادر میکند خط کشتیرانی بارنامه کانتینری صادر میکند • واسطه حمل و نقل سند حمل و نقل مرکب فیاتا • سند حمل و نقل مرکب • بارنامه داخلی • . . . . و یا هر چیز دیگری !!

در حمل و نقل کانتینری «نقطه تعیین کننده» برای تحویل کالا و انتقال مسئولیت خطر احتمالی با آنچه در قراردادهای سنتی قراردادهای صادراتی (FAS ـ FOB ـ CIF ـ C&F) وجود دارد متفاوت است. • در اشکال سنتی نقطه تعیین کننده بندر ارسال کالاست • بندر مقصد کالاست (اگر در قرارداد ورود کالا به مقصد شرط تحویل در نظر گرفته شده باشد.) • در حمل کانتینری نقطه تعیین کننده محلی است که در آن متصدی حمل یا نماینده او مسئولیت کالا را بر عهده میگیرد که حتی ممکن است این محل ایستگاه کانتینری در داخل کشور باشد (بندر خشک) • اینکوترمز 1980: اگر طرفین بر حمل و نقل کانتینر توافق کنند باید شروط تجارت کانتینری را رعایت کنند نه شروط تجارت سنتی را. • تحویل کالا در محل مقرر به متصدی حمل • هزینه کرایه و بیمه پرداخت شود • هزینه و کرایه پرداخت شود

مسئولیت عامل کانتینر: اگر کالا انتقال یافته در کانتینر یا در طول حمل گم شود یا خسارت ببیند یا تأخیری پیش آید با توجه به شرایط باید عامل کانتینر مسئول شناخته شود. • Unimodal در حمل و نقل دریایی: قواعد لاهه ـ ویزبی: مسئول نیست مگر خلاف آن اثبات شود. • حمل و نقل هوایی: کنوانسیون ورشو: مسئول است مگر خلاف آن را اثبات کند • حمل و نقل زمینی: CMR و CIM: متصدی مطلقا مسئول است. • Multimodal میتوان از طریق قرارداد، یکی از موارد فوق را حاکم نمود. • !؟! هیچ کنوانسیونی در این مورد وجود ندرد. خصوصا اگر تعیین اینکه گم شدن یا خسارت به کالا در طی کدام مرحله از حمل و نقل چند وجهی واقع شده ممکن نباشد. • باید یک نظام یکنواخت مسئولیت برای عامل حمل و نقل چندوجهی اتخاذ شود: • ـ کنوانسیون ملل متحد در مورد حمل نقل بین المللی چند کیفیتی کالاها در سال 1980 ژنو تصویب شده. • ـ آنسیترال هم مشغول کار بر روی پیش نویس کنوانسیون مسئولیت عاملان پایانه های حمل و نقل است.

مبنای مسئولیت: عامل حمل و نقل چند وجهی مسئول است مگر اینکه اثبات کند تمامی تدابیر لازم را اتخاذ کرده است • گم شدن • خسارت • تأخیر: زمانی که کالا طی مذتی که قرارداد به تصریح دارد و یا در یک مهلت متعارف تحویل نگردد • اگر ظرف مدت 90 روز از تاریخ مقرر یا متعارف تحویل نشده باشد خواهان میتواند کالا را گم شه محسوب نماید.

اسنادی که در حمل و نقل کانتینری به کار میرود اسناد مورد استفاده فعلی از حیق اثر و ویژگی متفاوت اند. • هیچ رویه یکسانی در مورد استفاده از یک سند خاص به وجود نیامده • ـ سند حمل و نقل مرکب: سند CT یک سند start to finish است و نیازی به صدور اسناد جداگانه برای هر مرحله از حمل و نقل مرکب وجود ندارد. • متصدی حمل مسئولیت کامل اجرای حمل و نقل مرکب، مسئولیت گم شدن کالا، خسارت و تأخیر در تمام طول حمل و نقل مرکب را میپذیرد. • ـ بارنامه کانتینری: اگر متصدی حمل مرکب یک خط کشتیرانی باشد میتواند بارنامه کانتینری صادر نماید. • بارنامه کانتینری یک بارنامه وصولی است نه ارسالی (یعنی صرفا دلیل تحویل کالا به متصدی حمل است) و نه دلیل بر بارگیری (سند وصولی کم ارزشتر از سند ارسالی است) • بارنامه کانتینری تحت نظام مسئولیت شبکه ایست و معمولا در آن قید شده زمانی که تنوان مرحله ای را که در آن گم شدن یا خسارت دیدن کالاها محقق میشود احراز کرد. فرض بر این است که گم شدن یا خسارت به کالا در طی حمل آبی واقع شده و مسئولیت متصدی حمل بر طبق قواعد لاهه ـ ویزبی خواهد بود. • بر اساس بارنامه کانتینری متصدی حمل حق دارد کالاها را روی عرشه حمل کند و یا زیر عرشه قرار دهد اما اگر شرط شود که کالا باید زیر عرشه حمل شود در صورت خسارت ناشی از آن (سقوط، باران، و ... و نه مواردی همچون آتش سوزی اتفاقی و غرق شدن کشتی) متصدی حمل مسئول است.

بارنامه حمل و نقل مرکب فیاتا: که یک سند حمل و نقل مرکب که بانک های میتوانند در معاملات اعتبارات اسنادی خود آن را بپذیرند. • بارنامه داخلی: بارنامه یک گروه کردن کالاها • بسته یا واحد در حمل کانتینری: • طبق ماده 4 قواعد لاهه ـ ویزبی، آیا کانتینر یک بسته یا واحد است یا هر یک از محموله های منفرد موجود در آن؟ • ثمره: تعیین سقف مسئولیت در صورت خسارت کانتینر یک واحد است به نفع صاحب کالا • هر یک از محموله ها یک واحد است به نفع متصدی حمل • اگر بارنامه فقط به یک کانتینر اشاره کند خود کانتینر یک بسته یا واحد است • اگر در بارنامه تعداد محتویات کانتینر به طور جداگانه ذکر شده باشد هر یک از محموله های یک واحد یا بسته مجزا خواهد بود تمامی موارد LCL • قریب به اتفاق موارد FCL • اگر بارنامه فقط برخی محتویات را ذکر شده و در مورد باقی سکوت کرده باشد • اقلامی که به طور مجزا ذکر شده بسته مجزا تلقی میشود. • بقیه کانتینر تحت مسئولیت عام قرار دارد.

خسارات ناشی از کانتینر: ـ خسارات مالی • ـ خسارت به کشتی • ـ خسارت جانی • بیمه: بیمه بدنه کانتینر • بیمه مسئولیت برای خساراتی که توسط کانتینر به اشخاص ثالث وارد شده • بیمه مسئولیت اپراتور • این بیمه غیر از بیمه کالای داخل کانتینر است. • در سال 1972 سازمان جهانی دریانوردی (IMO) کنوانسیون کانتینرهای ایمن را تصویب نمود. ایران در سال 1380 به آن ملحق شد) تعیین استاندارد برای ساخت کانتینر • حمل دریایی کانتینر • حمل جاده ای کانتینر • نکهداری و انبارداری کانتینر

منابع: • سعید جعفری، حمل و نقل کانتینری، اسرار دانش، تهران، 1391 • محمد علی حسن زاده محمدی، اقتصاد حمل و نقل دریایی، آرامش، 1390 • کلایوام . اشمیتوف، ترجمه بهروز اخلاقی، حقوق تجارت بین الملل، سمت، چاپ سوم، 1391 • فرانک ربیعی، حقوق حمل و نقل (زمینی، هوایی، دریایی)، آریان، 1386

پایان • مچتبی یوسفی • پاییز 1392 • دانشگاه علامه طباطبایی

بررسی کاربردی قرارداد حمل دریایی کالا از طریق کانتینر استاد: دکتر فیضی دانشجو: مجتبی یوسفی