Stanisław Gaca – Politechnika Krakowska Lech Michalski – Politechnika Gdańska

1. Stanisław Gaca – Politechnika Krakowska Lech Michalski – Politechnika Gdańska „ Innowacyjne środki i efektywne metody poprawy bezpieczeństwa i trwałości obiektów budowlanych i infrastruktury transportowej w strategii zrównoważonego rozwoju” „ D O T A C J E N A I N N O W A C J E ” „ D O T A C J E N A I N N O W A C J E ” „ D O T A C J E N A I N N O W A C J E ” „ I N W E S T U J E M Y W W A S Z Ą P R Z Y S Z Ł O Ś Ć ” „ I N W E S T U J E M Y W W A S Z Ą P R Z Y S Z Ł O Ś Ć ” „ I N W E S T U J E M Y W W A S Z Ą P R Z Y S Z Ł O Ś Ć ” NIEZBĘDNE KIERUNKI ZMIAN PRZEPISÓW TECHNICZNO – BUDOWLANYCH W ASPEKCIE BRD

2. OGÓLNE KRYTERIA PROJEKTOWANIA INFRASTRUKTURY DROGOWEJ JAKO RAMY WYZNACZAJĄCE ZMIANY W PRAKTYCE PLANISTYCZNEJ I PROJEKTOWEJ • Bezpieczeństwo • Sprawność ruchu • Minimalizacja oddziaływań na środowisko • Spełnianie zakładanych funkcji społeczno-gospodarczych • Koszty budowy, eksploatacji, użytkowników Ryzyko konkurencyjności i jego skutki, granice kompromisu

3. POWODY WERYFIKACJI I ZMIAN PRZEPISÓW TECHNICZNO-BUDOWLANYCH • Błędy istniejących rozwiązań potwierdzone wynikami analiz brd, w tym audytem brd • Zmieniające się uwarunkowania kompleksu „człowiek – droga – pojazd – środowisko drogi” oraz ich lepsze rozpoznanie (prace badawcze), uwzględnienie prognozowanych zmian • Doświadczenia z praktyki projektowej w Polsce i w innych krajach (nowe rozwiązania, ograniczenia, luki w przepisach) • „Porządkowanie” przepisów i usuwanie ich usterek

4. GRUPY IDENTYFIKOWANYCH BŁĘDÓW: • błędy o charakterze planistycznym • błędy dotyczące założeń projektowych • błędy doboru typu przekroju poprzecznego • błędy w zakresie ustalania trasy i profilu podłużnego drogi • błędy skrzyżowań i węzłów • błędy urządzeń dla niechronionych uczestników ruchu oraz urządzeń transportu zbiorowego • błędy organizacji ruchu

5. Przykład oceny audytora BRD

6. Przykład oceny audytora BRD

7. Przykład oceny audytora BRD

8. Potencjalne źródła występowania błędów: • niewłaściwe zastosowanie przepisów technicznych, braki wiedzy projektantów • błędy i „niewłaściwe” sformułowania w przepisach technicznych • ignorowanie przepisów technicznych lub świadome stosowanie odstępstw • pomijanie w przepisach technicznych istotnych uwarunkowań bezpieczeństwa ruchu • koncentracja uwagi planistów i projektantów na sprawach ekonomicznych, realizacyjnych i ochrony środowiska z drugorzędną rolą bezpieczeństwa ruchu

9. POPRAWA JAKOŚĆ PROCESU PROJEKTOWANIA INFRASTRUKTURY DROGOWEJ • Doskonalenie przepisów i związanych z nimi szczegółowych instrukcji, przewodników oraz katalogów • Wprowadzanie narzędzi zarządzania brd, zwłaszcza metod oceny oddziaływania na bezpieczeństwo ruchu i audytu bezpieczeństwa ruchu

10. NIEZBĘDNE ZMIANY W KRAJOWYCH PRZEPISACH PROJEKTOWANIA INFRASTRUKTURY DROGOWEJ- ogólne wskazania • zmiana struktury obowiązujących obecnie przepisów techniczno-budowlanych w drogownictwie - przepisy obligatoryjne, wytyczne uściślające i rozszerzające zapisy przepisów obligatoryjnych, zalecenia „dobrej praktyki” • uściślenie definicji i określeń eliminujących ich dowolne interpretacje • wprowadzenie standardów bezpieczeństwa ruchu poprzez wyznaczenie dopuszczalnych klas ryzyka wraz ze stworzeniem narzędzi oceny tego ryzyka • wprowadzenie metod ocen wpływu na brd odstępstw od wyznaczonych standardów technicznych • wprowadzenie formalnych wymagań w zakresie kształtowania bezpiecznego otoczenia drogi i form zagospodarowania tego otoczenia

11. PRZYKŁADY ANALIZ BRD - ODCINKI DRÓG POZA TERENAMI ZABUDOWY

13. BADANIA WPŁYWU NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO

16. Zmiany przepisów projektowania • eliminacja z praktyki rozwiązań uznanych za niebezpieczne (np. 1x4, ???) • wyraźne rozróżnienie wymagań dla dróg o różnych funkcjach transportowych i przestrzennych • weryfikacja zasad ustalania klasy drogi • zmiana roli prędkości projektowej; kształtowanie geometrii w powiązaniu z funkcją drogi i organizacją ruchu - wpowadzenie zasad projektowania tzw. „dróg samo-objaśniających się” • eliminacja zagrożeń z otoczenia dróg • uwzględnienie nowych rozwiązań w tym środków ITS

17. PRZYKŁADY ANALIZ BRD - ODCINKI PRZEJŚĆ DROGOWYCH PRZEZ MIEJSCOWOŚCI

18. Problemy:Konflikt ruchu tranzytowego z lokalnym, dyspersja prędkościZmienne zagospodarowanie wzdłuż drogiNadmierna prędkośćObecność ruchu pieszego o różnych źródłach i celachIstotna rola ruchu rowerowegoParkowanie pojazdówWystępowanie środków komunikacji zbiorowej

19. Identyfikacja ilościowego wpływu cech drogi i jej otoczenia na liczbę wypadków - przykłady Okres doby: Okres dnia: L – długość odcinka [km]; N – natężenie ruchu pojazdów [Poj./okres]; G – gęstości wybranego rodzaju elementów (p. opis zmiennych niezależnych) [szt/km]; typ przekroju: b - z poboczem bitumicznym, g – z poboczem gruntowym, k - krawężnik, ch - chodnik; limit prędkości: niski, śr - średni, wys - wysoki; SP - segregacja pieszych, WNŁ – występowanie niebezpiecznego łuku, EWP – element wpływający na prędkość.

20. Przykłady przekształceń przekroju poprzecznego

21. Poprawa bezpieczeństwa ruchu poprzez przekształcanie szerokiego przekroju poprzecznego

22. Grupy środków poprawy bezpieczeństwa ruchu • Eliminacja ruchu tranzytowego przez przekształcenia sieci dróg – rozbudowa sieci, obwodnice miejscowości • Przebudowa zorientowana na uzyskanie zgodności pomiędzy wielofunkcyjnością drogi i jej rozwiązaniami geometrycznymi oraz organizacją ruchu a) przekształcenia przekroju drogi oraz skrzyżowań zapewniające sprawność ruchu i poprawę jego bezpieczeństwa b) segregacja ruchu tranzytowego i lokalnego (drogi serwisowe), segregacja ruchu pieszego i rowerowego c) rozwiązania stosowane lokalnie w miejscach koncentracji wypadków (dostosowane do typu i okoliczności wypadków) • Kompleksowe uspokojenie ruchu o intensywności zależnej od dominującej funkcji drogi • Kontrola zagospodarowania w otoczeniu dróg

23. PRZYKŁADY ANALIZ BRD - SKRZYŻOWANIA

24. Problem: identyfikacja skrzyżowania Problem: identyfikacja skrzyżowania, widoczność, dostępność w rejonie skrzyżowania

26. WNIOSKI Z ANALIZ DANYCH O WYPADKACH braki podkreślenia podporządkowania ruchu, trudna ocena sytuacji na skrzyżowaniu ograniczenia widoczności kolizyjność relacji skrętu w lewo przy trudnych warunkach wykonywania tych relacji możliwość przejazdu z nadmierną prędkością – niedostosowanie geometrii i organizacji ruchu do rzeczywistych prędkości niedostateczne zabezpieczenie ruchu pieszych i rowerzystów

27. Doskonalenie projektowania zorientowanego na redukcję konfliktów na skrzyżowaniu • Ograniczenia dostępności w obrębie skrzyżowań – konieczne dalsze badania w aspekcie korzyści i kosztów • Ronda z ich nowymi formami – konieczne uzupełnienie i weryfikacja dotychczasowych przepisów projektowania • Nowe formy klasycznych skrzyżowań redukujące konflikty w ruchu – częściowo już ujęte w przepisach projektowania, konieczne badania i uzupełnienia zaleceń • Skrzyżowania poza terenami zabudowy – duże prędkości na drodze nadrzędnej i małe natężenia na wlotach podporządkowanych (sygnalizacja i nowe formy skrzyżowań) • Sygnalizacja na skrzyżowaniach – rozwój dobrych praktyk w zakresie konstrukcji programów sygnalizacji, eliminacja stref dylematu i wjazdów na sygnale czerwonym, nowe technologie nadzoru

28. Kierunki dalszych badań i zmiany w praktyce projektowej skrzyżowań • Poszukiwania skutecznych środków redukcji prędkości na skrzyżowaniach w arteriach z dużymi prędkościami • Ocena funkcjonowania nowych form skrzyżowań z rekomendacjami do krajowej praktyki projektowej • Uściślenie zapisów w przepisach techniczno-budowlanych egzekwujących podstawowe wymagania bezpieczeństwa ruchu • Stosowanie elastycznych reguł projektowania z uwzględnieniem kontekstu lokalnego oraz równowagi pomiędzy różnymi kryteriami • Oznakowanie zapewniające wczesną segregację kierunkową • Poprawa bezpieczeństwa i zachowań rowerzystów

29. PODSUMOWANIE Możliwa jest eliminacja znacznej części błędów infrastruktury drogowej przez zmiany przepisów projektowania oraz rozpowszechnienie narzędzi prognozowania miar brd Klasyfikacja ryzyka wypadków drogowych istniejących i projektowanych rozwiązań infrastrukturalnych powinna być podstawą decyzji o ich przebudowie lub budowie

30. Wybrane wskazania szczegółowe do zmian przepisów • Stworzenie formalnych podstaw do budowy dróg określanych jako „samo-objaśniające” • Zintegrowanie projektowania geometrycznego z projektowaniem organizacji ruchu, środków bezpieczeństwa ruchu, zrządzania prędkością oraz ITS • Wprowadzenie pojęcia „prędkości projektowania” • Standaryzacja przekrojów poprzecznych dróg • Dostosowanie do współczesnych modeli ruchu • Uzależnienie parametrów dróg, skrzyżowań i węzłów od ich lokalizacji i rzeczywiście pełnionych funkcji • Uściślenie kryteriów stosowania i rozszerzenie zasad wymiarowania urządzeń dla ruchu pieszego rowerowego oraz uspokojenia ruchu • Wprowadzenie formalnych wymagań dotyczących przejezdności skrzyżowań i jezdni manewrowych dla różnych typów pojazdów • Otoczenie „wybaczające błędy”