COMUNAUTE MONTAGNARDE VALSUSA ET VALSANGONE COMUNES DI.E RIVALTA DE TURIN ET VILLARBASSE

1. COMUNAUTE MONTAGNARDE VALSUSA ET VALSANGONE COMUNES DI.E RIVALTA DE TURIN ET VILLARBASSE CommissionTechnique Turin-Lyon : faitsetchiffres Proposition de la nouvelle ligneTurin-Lyon

2. Le Couloir 5 Lisbonne– Kiev ProjetPrioritaire 6 Lyon – Budapest(frontière ukrainienne) Sources : documents de la CommissionEuropéenne Budapest Lyon

3. Le Couloir de la vallée du Po Un parcourslargementincomplèt Sources : sites web etdocuments de la CoordinationEuropéenne Intensificationdes lignespréexistantes Débat public en cours Parcours non défini Projetpréliminaire En construction En excercice Projet préliminaire en examen En excercice

4. Turin-Lyon| L’étatdesprojets Côtéfrançais En commun Côtéitalien Lyon St. Jean de Maurienne Chiusa San Michele Settimo Torinese RFF LTF RFI ITALIE FRANCE • DEBAT PUBLIC • En cours • Avant-ProjetSommaire • SeulspassagersLyon-Chambery • PROJET PRELIMINAIRE • Approuvé • non financié • PROJET PRELIMINAIRE • En cours d’évaluation Lyon Torino Proposition de la nouvelle ligneTurin-Lyon

5. Torino – Lione | tempistiche di realizzazione I FASE dal progetto studi economici e socioeconomici. Allegato al SIA - Presentazione della valutazione socioeconomica del progetto del nuovo collegamento ferroviario Lione - Torino ? ? ? Tunnel di Base (doppia canna) 2023 (11 anni)

6. Torino – Lione | tempistiche di realizzazione II FASE dal progetto studi economici e socioeconomici. Allegato al SIA - Presentazione della valutazione socioeconomica del progetto del nuovo collegamento ferroviario Lione - Torino ? Tunnel di Base (doppia canna) 2030 (18 anni)

7. Torino – Lione | tempistiche di realizzazione III FASE dal progetto studi economici e socioeconomici. Allegato al SIA - Presentazione della valutazione socioeconomica del progetto del nuovo collegamento ferroviario Lione - Torino Tunnel di Base (doppia canna) 2035 (23 anni) “Questa scadenza è quella della realizzazione completa del progetto Torino-Lione.”

8. Turin – Lyon| L’avancementdestravaux Sources : site web Descenderie La Praz Longueur : 2480m Altitude : 974 m Descenderie Villarodin-Bourget/Modane Longueur : 4000m Altitude : 1085 m Mont d’Ambrin Altitude : 3378m Saint-Jean de Maurienne Altitude : 570 m Descenderie Saint-Martin-la-Porte Longueur : 2400m Altitude : 695 m Gallerieexplorative de Chiomonte Longueur : 7500m Descenderie Galerie d’exploration Entrée Val de Susa Altitude : environ 580 m TUNNEL (58km) 0% 0 0 km 0% Descenderie (18km) 100% 9 km 0 km 0% mars2002 juin 2010

9. LES RAISONS DE NOTRE OPPOSITION À LA NOUVELLE LIGNE FERROVIÈRE TURIN-LYON QUE NOUS DEMANDONS DE POUVOIR ARGUMENTER Nos raisons sont énoncées de manière complète et précise dans la lettre envoyée au Premier Ministre Monti, signée par 360 professeurs, chercheurs et professionnels du secteur, pour laquelle nous n’avons jamais eu de réponse, que nous résumons ici : Le projet de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, inexplicablement définie comme “stratégique”, sous la direction de l’Europe, l’Italie et la France. • Ne se justifie pas du point de vue de la demande de fret marchand et du nombre de passagers; • Ne garanti en aucun cas le retour dans les caisses publiques des énormes capitaux investis ( notament en raison de l’inexistance d’un quelconque plan financier); • Ne peut se justifier du point de vue des économies d’energie; • Provoquera d’innombrables dommages environnementaux direct et indirects. • Provoquera probablement une destruction du tissu social de la vallée du fait de la durée prévues des travaux (au minimum 20 ans) qui auront des conséquences négatives sur l’équilibre économique de la vallée.

11. Tav, de Naples à la Val di Susa, lesmains de la mafia surleschantiers “Les clans se présentent avec des entreprises qui gagnent les projets en offrant les prix les plus avantageux et en faussant le marché. Le parcours de la Lyon-Turin peut se superposer à la carte des familles mafieuses et à leur affaires dans le secteur du ciment. Tutti parlano di Tav, ma prima di ogni cosa bisognerebbe partire da un dato di fatto: ces trente dernières années la Grande Vitesse est devenue un outil de diffusion de la corruption et de la criminalité organisée, un modello vincente di business perfezionatosi dai tempi dalla costruzione dell'Autostrada del Sole e della ricostruzione post-terremoto in Irpinia. Questa è una certezza giudiziaria e storica più solida delle valutazioni ambientali e politiche (a favore o contro), più solida di ogni altra analisi sulla necessità o sull'inutilità di quest'opera. In questo momento ci si divide tra chi considera la Tav in Val di Susa come un balzo in avanti per l'economia, come un ponte per l'Europa, e chi invece un'aberrazione dello spreco e una violenza sulla natura. Su un punto però ci si deve trovare uniti: bisogna avere il coraggio di comprendere che l‘Italie à l’heureactuelle n’est pas en capacité de garantir que ce chantier ne devienne par la plus grande minière pour lesmafias.”…. par ROBERTO SAVIANO publiédansLa Repubblica le 6 mars2012

12. OPERAZIONE MINOTAURO - ‘Ndrangheta in Piemonte Da Salerno alla Valsusa. Nell'ultima delle 604 pagine del dossier il colonnello Domenico Mascoli inserisce uno schema dei lavori aggiudicatisi da Foglia Costruzioni e condivisi con Italcoge spa dei Lazzaro (quelli della recinzione del cantiere di Chiomonte).Vi spiccano interventi sull'autostrada Salerno Reggio Calabria e su acquedotti calabresi. I carabinieri sottolineano uno snodo societario a loro dire cruciale: «L'acquisto della fallita Foglia da parte di Finteco», altre società che riconducono al controllo occulto di Giovanni laria, arrestato con il blitz di giugno e personaggio che viene di lontano. Iaria a Italcoge.Sin qui potrebbe trattarsi di coincidenze, per quanto strane. Ma da settembre 2006 (e sino a marzo 2007) fra i dipendenti di Italcoge risulta Bruno laria, capo della «locale» di Cuorgné e nipote di Giovanni che divide con Nevio Coral il ruolo di protagonista del rapporto dei carabinieri. In comune hanno pure la «passione» per la politica: Giovanni laria fu vicesegretario provinciale del Psi fra la fine degli Anni 80 e l'inizio dei 90 per quanto avesse già avuto disavventure giudiziarie. Sembrava scomparso da vent'anni, dopo aver ceduto un paio di imprese edili all'allora presidente del Torino Calcio, Gian Mauro Borsano. Gli investigatori informano che per lungo tempo ha fatto la spola fra il Canavese e Santo Domingo. E nel 2007 fotografano 14 imprenditori e un dipendente Sitaf (concessionaria autostradale in Valle Susa) mentre entrano in casa sua, a Cuorgné, per un incontro di affari. Nel gruppo si notano Piero Gambarino (figura centrale dell'ultimo scandalo sanitario) e Claudio Pasquale Martina, socio del Lazzaro e di Italcoge nell'Ati che si aggiudicò l'appalto di Chiomonte prima dei rispettivi fallimenti. Le coincidenze diventano un po' troppe. . di Alberto Gaino da La Stampa del 25/02/2012 – pag. 57

13. Sostenibilità e democrazia La sostenibilità dell’economia e della vita sociale non si limita unicamente al patrimonio naturale che diamo in eredità alle generazioni future, ma coinvolge anche le conquiste economiche e le istituzioni sociali, l’espressione democratica della volontà dei cittadini e la risoluzione pacifica dei conflitti. In questo senso, l’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione è un’anomalia che chiediamo di rimuovere al più presto, anche per dimostrare all’Unione Europea la capacità dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i cittadini, basato su valutazioni trasparenti e documentabili, così come previsto dalla Convenzione di Aarhus.

14. In conclusione: c’è già una ferrovia funzionante, dagli anni ’70 tutta a doppio binario e con un traforo la cui sagoma è stata recentemente adeguata per il passaggio dei container più ingombranti; l’attuale domanda di trasporto è enormemente inferiore alla capacità della linea storica; costruire un’altra linea in megatunnel costa una cifra spropositata in un momento critico per la nostra economia, sottraendo risorse ad altri settori prioritari e con effetti sull’occupazione assai maggiori; l’Europa non ci ha imposto nulla, tant’è che non ha ancora deciso la quota del finanziamento del tunnel di base; la Valutazione di impatto ambientale per l’intero progetto non è mai stata effettuata, mentre le criticità ambientali e sanitarie sono gravi; l’analisi completa costi-benefici non è ancora stata pubblicata; il bilancio energetico non è disponibile; l’infiltrazione delle mafie negli appalti è cosa certa.

15. Andamento del traffico di veicoli pesanti al tunnel del Frejus (fatto 100 il 2004) Fonte: Prog. Prel. C3C_0324_01_00_03_10_03_0_SIA Tomo 2 di 3

16. Il Ministro Cancellieri, sul grave incidente che ha colpito il Sig. Abbà ha comunicato che "è un fatto molto grave e triste perché tocca una giovane persona: su questo ci vuole una forte riflessione e molto dialogo, ma bisogna anche tenere conto delle scelte fatte con assoluta coscienza e attenzione".Bene, sulla dichiarazione "scelte fatte con assoluta coscienze ed attenzione" siamo a replicare che ciò non è vero. - l'Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici ha constatato l'effettivo "caos" in riferimento alla normativa applicabile. In molti atti  ed in particolare lo stesso Ministero Infrastrutture, con documento del 2007, ha indicato, quale procedura da seguire, la legge ordinaria e non la legge obiettivo. Sul tema una delibera del CIPE del 2009, avente ad oggetto le opere strategiche di cui alla legge obiettivo, ha escluso l'applicabilità della predetta legge all'opera della NLTL. - Non è esistita alcuna coscienza ed attenzione nella ricomposizione dell'Osservatorio, ipotetico luogo di confronto e partecipazione, in quanto la Comunità Montana Valle di Susa ne è stata esclusa con un DCPM .... motivando tale esclusione con la circostanza che la Comunità Montana "non ha la sensibilità politica ed istituzionale atta a rappresentare la comunità della Val di Susa". - Non è stata svolta alcuna gara d'appalto nonostante nella richiesta di finanziamento del 2007 fosse espressamente prevista. - il CUP attribuito (J41C07000000001) nella delibera cipe n. 68/2010 (tunnel Chiomonte) è identico al CUP della AV/AC Milano Verona che nulla c'entra con la NLTL - la LTF non ha alcun rispetto della giurisdizione italiana e avanti al TAR Piemonte ha opposto di non essere soggetta alla giurisdizione predetta. Sul punto il Tar (sentenza Tar Piemonte n. 113/2012) ha così risposto all'eccezione di LTF: "...La tesi propugnata da parte resistente pare presupporre una sorta di non prevista immunità di LTF in relazione ad attività di certa rilevanza pubblicistica e procedimentale nell’ambito del territorio nazionale ed è quindi infondata..."

18. L'accordo del 2001 tra Italia e Francia, ratificato con Legge 27 settembre 2002, n. 228, prevede all'art. 1 che: "I Governi italiano e francese si impegnano (…) a costruire (…) le opere (…) necessarie alla realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario merci-viaggiatori tra Torino e Lione la cui entrata in servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti." Il nuovo accordo del gennaio 2012 non modifica questa premessa e non autorizza l’avvio dei lavori. Nonostante la prudenza contenuta in questo articolo, i Governi italiani succedutisi hanno fatto a gara per dimostrare che la data di saturazione della linea storica era dietro l'angolo. I fatti hanno dimostrato il contrario, ma - inspiegabilmente - non vi sono segnali di ripensamento da parte dei decisori politici.

19. Nouvel ACCORD ITALIE/FRANCEPOUR LA REALISATION ET LA MISE EN PLACE D’ UNE NOUVELLE LIGNE FERROVIERE TURIN-LYONRome30 janvier2012 Titre I: Dispositions générales Article 1 - Object ……….. Il presente accordo non costituisce uno dei protocolli addizionali previsti all’articolo 4 dell’accordo firmato a Torino tra i governi italiano e francese il 29 gennaio 2001. In particolare,cet accord n’a pas comme objectif de permettre le début définitif des travaux du tronçon commun franco-italien, qui nécessitera l’approbation d’un protocole ultérieur et séparé,en tenant compte notamment de la participation définitive de l’Union Européenne à ce projet.

20. Diminuita domanda di trasporto merci e passeggeri Nel decennio tra il 2000 e il 2009, quindi prima della grave crisi economica, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31%. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dal Progetto preliminare. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l’effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, oggi fortemente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro.

21. FRET MARCHAND: 30 ans de statistiques Département fédéral de l’environnement, des transports de l’énergie et des communication DATEC Bureau fédéral des transport UFT Division Financement Fret marchand sur route et voie ferrée à travers les Alpes Millions de tonnes/an Mill/T France Mill/T Suisse Mill/T Autriche Voie Ferrée (ferroutage comprise) Route

22. TRASPORTO MERCI IN VALSUSA analisi dei dati di traffico ferroviario e stradale Fonti: dati storici di trasporto merci stradale e ferroviario : Alpinfo 2010 (http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html) Confederazione Svizzera, Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni, Ufficio Federale dei Trasporti (CH) capacità linea ferroviaria esistente; previsioni trasporto stradale e ferroviario : Quaderni dell’Osservatorio (http://www.torino-lione.it/quaderni.htm) Repubblica Italiana, Presidenza del Consiglio dei Ministri, Osservatorio Torino-Lione (IT) previsioni trasporto STRADALE proponenti nuova linea Torino-Lione attuale capacità di trasporto FERROVIARIO linea ESISTENTE Torino-Lione 32,1 anomalia trasporto stradale dovuta a chiusura per incidente Traforo Monte Bianco da marzo 1999 a marzo 2002 milioni di tonnellate di merci all'anno previsioni trasporto FERROVIARIO proponenti nuova linea Torino-Lione dati storici trasporto STRADALE 11,5 1/8 dati storici trasporto FERROVIARIO 3,9

23. Bilancio energetico-ambientale nettamente negativo. Una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale dimostra chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da parte dell’Alta Velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l’operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati consumi elettrici per l’operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità, peraltro molto contenuti anche nelle stesse previsioni di LTF. Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza).

24. Rispetto ai supposti benefici energetici della cosiddetta “linea di pianura” (che risulterebbe dalla realizzazione del tunnel di base) rispetto alla linea storica, si fa notare che: • il valore medio della pendenza di quest’ultima è del 20 per mille (e non del 33 come viene detto), e solo per 1 km raggiunge il 31 per mille. • l’energia spesa per raggiungere la quota massima dell’attuale tunnel a 1335 m, viene inoltre in buona parte recuperata nel tratto di discesa. Negli Stati Uniti, il Moffat Tunnel nelle Montagne rocciose, l’unico ad attraversare il Continental Divide, è lungo 10 km, è a binario unico e culmina a ben 2817 m. E’ stato costruito nel 1928, e viene ancora ritenuto perfettamente efficiente.

25. Danni ambientali e sanitari • Pollution à la poussière fine • Amiante • Uranium • Eau volée • Occupationdu sol

26. I dieci anni di cantieri danneggeranno gravemente la salute degli abitanti Lo stesso studio di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) presentato da LTF calcola “ipotesi di impatto sulla salute pubblica di significativa rilevanza soprattutto per le fasce di popolazione ipersuscettibili a patologie cardiocircolatorie e respiratorie che indicano incrementi patologici dell’ordine del 10%” a causa dei livelli di polveri fini prodotte dai cantieri, e “un aumento delle affezioni respiratorie intorno al 10-15% da riferire soprattutto alle popolazioni particolarmente suscettibili quali bambini ed anziani” per quanto riguarda gli ossidi di azoto. In base alle statistiche attuali questo aumento corrisponde a circa 200 morti in dieci anni. C’è oltretutto da rilevare che i documenti considerano le polveri fini PM 10, senza considerare, ad esempio per la tratta italiana, le polveri finissime PM 2,5 e altri inquinanti. Inoltre i problemi geologici più rilevanti sono legati alla diffusa presenza di uranio e di amianto nelle aree interessate dalla realizzazione dei tunnel.

27. AMIANTO Nel progetto preliminare della tratta italo-francese elaborato da LTF il problema dell’amianto è stato minimizzato: si ammette «la presenza di amianto solo per i primi 400/500 metri», in una zona dove per anni LTF ha negato che si potessero trovare rocce amiantifere. Salvo poi ammettere nella documentazione prodotta nell’ambito della procedura di VIA“…la presenza di rocce potenzialmente contaminate da presenza naturale di vene asbestiformi (ofioliti, pietre verdi e serpentiniti) che possono determinare durante le fasi di scavo e movimentazione di materiale di risulta una contaminazione ambientale in aria e su superfici di entità non trascurabile”. Le misure di cautela per lo smarino amiantiferoaffermano che esso verrà chiuso in sacchi per spedirlo all’estero: anche solo500 metri di tunnel di base corrispondono a 170.000 m3, pari al carico di 17.000 TIR. Per lo scavo del tunnel si definisce come“tenore molto basso” un tenore sotto il 5% delle rocce potenzialmente riscontrabili durante lo scavo, mentre il limite di legge parla di 0.1%. Si ricorda che l’impiego dell'amianto è fuori legge in Italia dal 1992. La legge è chiara al riguardo: anche poche fibre possono causare gravi danni sanitari. L’Università di Torino nel 1995-1998 effettuò sondaggi nell’area evidenziando una presenza certa di minerali amiantiferi. Gli studi erano stati commissionati da Alpetunnel, la prima società incaricata della progettazione della tratta.

28. URANIO Anche le misure della radioattività, che nel documento governativo sono qualificate come “al di sotto delle soglie di legge”, fanno riferimento a recenti e limitati carotaggi.Innanzitutto la Legge Italiana, a riguardo, non presenta soglie, ma livelli di riferimento e azione basati sul principio di giustificazione e non applicabili univocamente. Inoltre, le mineralizzazioni di uranio in Valsusa sono una realtà appurata in tempi precedenti al progetto TAV:la presenza di Pechblenda uranifera nelle rocce del massiccio D'Ambin, oggetto dello scavo del tunnel di base, è ampiamente documentata fin dagli anni 1960-1970, fino a misure dell’ARPA negli anni 1990. Sul versante francese, analoghe prospezioni furono svolte dalla società Minatome. Sul versante italiano, in valle di Susa e Cenischia l’uranio abbonda, si contano ben 28 anomalie spettrometriche e tutte le ricerche sopracitate riportano presenze rilevanti di minerali radioattivi.E’ ingiustificato affermare, sulla base di alcuni carotaggi effettuati in aree limitate, che un tunnel di 57 km passi indenne dall’uranio in una formazione geologica (Scisti d’Ambin) che ne è ricca. Inoltre, anche in presenza di concentrazioni di uranio “al di sotto delle soglie di legge”, valutazioni indipendenti mostrano necessità di ricambi d’aria nel tunnel a causa del problema del Radon assai maggiori di quanto stimato nel progetto, mentre lo smaltimento dello smarino contenente minerale uranifero non è neppure preso in considerazione.,

29. ACQUA Gli aspetti dell’impatto idrogeologico vengono poi affrontati nella documentazione di progetto con grande superficialità. Bisogna ricordare a questo proposito che i grandi lavori precedenti hanno già inciso pesantemente sulle sorgenti della Valle di Susa: il raddoppio della ferrovia Torino-Modane ha provocato la scomparsa di 13 sorgenti nel territorio di Gravere e di 11 nella zona di Mattie, per restare ai casi più significativi. Le gallerie dell’autostrada tra Exilles e la val Cenischia hanno fatto scomparire 16 sorgenti delle frazioni di Exilles, 1 sorgente dell’acquedotto di Giaglione, oltre ad alcune in altre località. I lavori della centrale di Pont Ventoux, per una galleria di soli quattro metri di diametro, hanno prosciugato il rio Pontet, 2 sorgenti a Venaus, 2 a Giaglione, una decina in territorio di Salbertrand, tra cui quella che alimentava l’acquedotto di Eclause. Secondo quanto indicato a pag. 104/261 della Relazione Generale Descrittiva del progetto preliminare della tratta internazionale, il tunnel di base al portale di Susa drenerebbe acqua per 904 l/s. Ciò equivale a oltre 28 milioni di m3 all’anno. Si tenga presente che il fabbisogno idropotabile dell’intera bassa val Susa è di circa 9 milioni di m3 all’anno.

30. EAU VOLÉE À LA MONTAGNE Drainage prévu en régime stable (Sur le versant italien) La moyenne entre le minimum et le maximum correspond à un volume totale annuel supérieur à 29 millions de m3, soit la consommation d’une ville de 300 000 habitants.

31. Occupazione territorio per cantieri

32. Assenza di vantaggi economici per il Paese • Per quanto attiene gli aspetti finanziari, ci sembra particolarmente importante sottolineare l’assenza di un effettivo ritorno del capitale investito. In particolare: • Non sono noti piani finanziari di sorta • E’ stata recentemente presentata ai sindaci una ipotesi di realizzazione del progetto per fasi, («Indirizzi per la realizzazione del progetto definitivo») che però non è supportata dalle necessarie analisi tecniche, economiche e progettuali. • Inoltre l’assenza di un piano finanziario dell’opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di “stop and go”. • 2. Il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici. • Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. • Il risultato dell’analisi costi-benefici effettuata dai promotori, ancora a noi sconosciuta, e molto contestata dagli esperti che l’hanno visionata, a loro dire colloca comunque l’opera tra i progetti marginali per redditività.

33. segueAssenza di vantaggi economici per il Paese 3. Ci sono opere trasportistiche con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità. Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario "storico" sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie. 4. Il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile. Le grandi opere civili presentano un’elevatissima intensità di capitale (capitale investito per posto di lavoro creato) e tempi di realizzazione molto lunghi. Altre forme di spesa pubblica presenterebbero effetti moltiplicatori per l’economia molto più significativi. 5. Ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio. I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali. Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni “geometriche” può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse.

34. Schematizzando, le conclusioni economiche sono: • l’economicità di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione richiede flussi, in particolare di merci, che sono più di un ordine di grandezza superiori a quelli verificatisi nell’ultimo decennio (fino a 40 volte e più); • Il volume di traffico, tanto di passeggeri che di merci, lungo il corridoio della Valle di Susa è da tempo tendenzialmente in calo e non ha motivo di crescere in maniera rilevante nei prossimi decenni • Non vi è alcuna ragionevole prospettiva di saturazione della linea esistente entro tale arco di tempo; • una nuova linea non potrebbe far altro che essere fonte continua di passività; • l’opera sarebbe, di conseguenza, del tutto ingiustificata anche in una situazione economica molto migliore di quella presente; • i benefici non direttamente economici ipotizzabili non sono tali da modificare la valutazione negativa; • in caso di realizzazione parziale della nuova linea con utilizzo della linea storica tra Susa e la piana delle Chiuse, l’esercizio risulterebbe comunque in passivo anche se la linea funzionasse in condizioni di saturazione. • Sintesi analisi costi-benefici Prof. Tartaglia

35. Risorse sottratte al benessere del Paese Gli investimenti per grandi opere non giustificate da una effettiva domanda, lungi dal creare occupazione e crescita, sottraggono capitali e risorse all’innovazione tecnologica, alla competitività delle piccole e medie imprese che sostengono il tessuto economico nazionale, alla creazione di nuove opportunità lavorative e alla diminuzione del carico fiscale. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali, previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di Alta Velocità realizzati -mediamente di circa il 400%-), penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine della manovra economica che il nuovo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. Come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale pubblico?

36. Calcolando un probabile costo a consuntivo di 40 miliardi € (5.000 € al cm), cosa si potrebbe fare ad es. col costo di un solo km della Torino-Lione? • Costruire 2 ospedali completi, da 1200 posti ciascuno • Costruire 430 scuole materne per circa 45.000 bambini • Pagare a 50.000 studenti le tasse universitarie per l’intero corso di studi • Comprare 71 apparecchi ultramoderni per la risonanza magnetica nucleare • Comprare 55 treni pendolari per un totale di oltre 32.000 posti a sedere • Pagare il ricovero in struttura dedicata per 1.000 pazienti affetti da Alzheimer per 10 anni • Pagare l’assegno sociale per un mese a 1.000.000 di persone • Pagare la retribuzione totale della vita lavorativa di 600 insegnanti