PRISE DE DECISION

2. PRISE DE DECISION

3. PRISE DE DÉCISION Un pilote est amené à prendre beaucoup de décisions. Les mauvaises décisions constituent une grande part des causes d’accident… … aider les pilotes à prendre des décisions pertinentes est donc crucial pour la Sécurité des Vols.

4. PRISE DE DÉCISION Le but de cette étude est d’abord de rappeler quelques notions… … sur les processus décisionnels… … et les éléments susceptibles de les perturber. … Ce sera l’objet de l’intervention de Monsieur Willy GRUHIER.

5. PRISE DE DÉCISION Ensuite sera abordée la place de la décision…… … dans les grandes étapes… … de la préparation des vol.. … Ce sera l’objet de la présentation de Monsieur Thierry COUDERC.

6. PRISE DE DÉCISION L’objectif final sera de présenter… … quelques pistes pour améliorer la prise de décision chez les pilotes. Monsieur Philippe GUIRÉ-VAKA traitera des aspects " Formation"

7. PRISE DE DÉCISION Le GT a souhaité réaliser un petit guide destiné à aider le pilote… … à appréhender son réel niveau de préparation de son vol Monsieur Daniel VACHER présentera ce fascicule

8. LES MÉCANISMES DE LA PRISE DE DÉCISION Willy GRUHIER GT « Prise de décision »

9. LA DÉCISION C’est une activité quasi permanente du pilote… … qui s’exerce à chaque fois qu’il y a un choix possible… … entre plusieurs solutions permettant d’atteindre le même but.

10. 1 2 3 Boucle (contrôle de l’exécution) 4 LA DÉCISION La décision s’inscrit dans un mécanisme dit « en boucle » … Prise d’informations Raisonnements (évaluation des risques, préparation des alternatives) DÉCISION Action (exécution)

11. LA DÉCISION Le jugement est une activité mentale… … dans laquelle le pilote… Sélectionne les informations… … et les analyse… Il PREND AINSI CONSCIENCE DE LA SITUATION

12. LA DÉCISION Il recherche alors les solutions possibles… … et en évalue les conséquences… … en fonction : De ses connaissances De son savoir faire Des possibilités du matériel De l’environnement du vol Etc.

13. LA DÉCISION Il lui reste alors à prendre une décision… … compatible avec la sécurité… … et qui reste exécutable dans le temps disponible !

14. LES BIAIS DE LA DÉCISION Ce sont des perturbations du processus décisionnels… Conformité Confirmation Occurrence des événements Sélection des données Brièveté … qui altèrent le recueil des informations… … et faussent les raisonnements.

15. LA CONSCIENCE DES RISQUES Une décision ne peut pas être pertinente… … si le décideur n’a pas conscience des risques qu’il encourt. Nature des risques Leur gravité Leur occurrence Etc.

16. ENGAGEMENT DU DÉCIDEUR L’engagement est faible lorsque la décision ménage des solutions alternatives… Ex : par mauvais temps, navigation d’aérodrome en aérodrome L’engagement est fort lorsque la décision annihile toute possibilité de retour en arrière… Ex : Vol « on top » jusqu’à destination.

17. LA PRESSION TEMPORELLE Elle apparaît lorsque le temps est limité pour la réflexion ou l’exécution de la tâche. Ex : fin d’autonomie, arrivée de la nuit, etc. Elle augmente les risques liés à l’opérateur. Ex : précipitation, oublis, erreurs, maladresses, etc. Elle peut être relativement supportable... si... … le pilote dispose de solutions pré étudiées. C’EST UN DES INTÉRÊTS DE LA PRÉPARATION DU VOL

18. LA PERSONNALITÉ DU DÉCIDEUR L’homme est affectif, subjectif et limité dans ses capacités de calcul… … quelques traits de caractères sont identifiés comme étant de nature à parasiter les processus décisionnels… Macho Je vais leur montrer ! Anti-Autorité Ne dites pas ce que je dois faire ! Impulsif Vite, il faut faire quelque chose ! Invulnérable Ça ne peut pas m’arriver ! Résigné Pas de chance, il n’y a rien à faire ! Etc.

19. « Connais toi Toi-même » Socrate Responsable FH Aéroclub d’Athènes 2354 av Saint Posium LA PERSONNALITÉ DU DÉCIDEUR Bien se connaître… … est un bon moyen de rendre ses décisionsplus rationnelles.

20. AUTRES FACTEURS INFLUANT LA DÉCISION LE STRESS : Il paralyse les décisions et favorise les stratégies à court terme, peu performantes dans les situations dégradées. LA FATIGUE : Elle limite la compréhension de la situation et les capacités de raisonnement. Le pilote fatigué néglige les informations qui contredisent ses choix.

21. AUTRES FACTEURS INFLUANTS LA DÉCISION LES PRESSIONS EXTÉRIEURES Les décisions sont influencées par les demandes et les contraintes auxquelles le pilote est soumis. LES PRESSIONS AUTO-SUGGÉRÉES Les choix sont biaisés par des pressions que le pilote s’applique inconsciemment. Le pilote est d’autant plus fragile face aux pressions qu’il n’a pas envisagé les aléas et qu’il n’a pas prévu de solutions de rechange.

22. PRÉPARATION DE LA DÉCISION Une bonne décision ne s’improvise pas… … plus les solutions alternatives auront été étudiées par avance… … et plus la décision finale sera pertinente et rapide.

23. PRÉPARATION DE LA DÉCISION Une bonne préparation du vol… … est sans doute la meilleure garantie… … contre les dangers des décisions à prendre précipitamment… … sous l’influence de la fatigue, du stress et de la pression temporelle.

25. La place de la décision dans la préparation des vols Thierry COUDERC GT « Prise de décision »

26. QUAND DÉCIDER ? QUOI DÉCIDER ? TROIS NIVEAUX D’ÉCHEANCE • Long terme : Projet de vol • Moyen terme : Préparation du Vol • Court terme : Imminence du départ DEUX CATÉGORIES DE DECISION Techniques Humaines

27. À LONG TERME 1. DÉFINIR LE PROJET DE VOL 2. APPRÉCIER SA FAISABILITÉ DANS SES GRANDES LIGNES

28. À LONG TERME ASPECTS TECHNIQUES L’Aéronef : Disponibilité Équipements Performances Etc.

29. À LONG TERME ASPECTS TECHNIQUES L’environnement du vol : Type de navigation Circulation aérienne Conformité réglementaire Moyens à l’escale Etc.

30. À LONG TERME ASPECTS HUMAINS L’environnement social : Type de passager Disponibilité intellectuelle Enthousiasme pour le projet Pressions extérieures Etc.

31. À LONG TERME DÉCISION PRÉPARER LE VOL MODIFIER LE PROJET ANNULER LE PROJET

32. À MOYEN TERME 1. PRÉPARER LE VOL 2. APPRÉCIER SA FAISABILITÉ DANS SES DÉTAILS

33. À MOYEN TERME ASPECTS TECHNIQUES L’Aéronef : Disponibilité (Réserves techniques, etc.) Préparation (Nettoyage, etc.) Équipements (casques, gilets, etc.) Avitaillement Etc.

34. À MOYEN TERME ASPECTS TECHNIQUES L’environnement du vol : Étude de la documentation (Cartes, compléments, notam, MTO, etc.) Choix de l’itinéraire Préparation de la navigation Devis Masse & Carburant Etc.

35. À MOYEN TERME ASPECTS HUMAINS Le pilote : Auto bilan santé fatigue Révision des aspects les moins maîtrisés Préparation mentale & anticipation du vol Etc.

36. À MOYEN TERME DÉCISION EXÉCUTER LE VOL PREPARER UN AUTRE VOL RENONCER AU VOL

37. À COURT TERME 1. Actualiser les informations (météo, notam, etc.) 2. Valider la disponibilité des moyens 3. Préparer les passagers A ce stade, tout obstacle, tout imprévu, doit inviter le pilote à remettre immédiatementen question l’exécution du vol dans les conditions projetées

38. À COURT TERME ASPECTS HUMAINS L’environnement du vol : Gestion des pressions extérieures (Priorités, urgences, délais, etc.) Appréciation du comportement des passagers Gestion du regard des autres

39. À COURT TERME ASPECTS HUMAINS Le pilote doit alors se poser la question : SUIS-JE PRÊT ?

40. À COURT TERME DÉCISION EMBARQUER POUR LE VOL RENONCER AU VOL

41. À COURT TERME DÉCISION RENONCER AU VOL ? LA DÉCISION LA PLUS DIFFICILE ! CELLE QU’IL FAUT ETRE PRÊT PRENDRE !!!

43. PROPOSITIONS RELATIVES À L’AMÉLIORATION DE LA PRÉPARATION DES VOLS Philippe GUIRÉ-VAKA GT « Prise de décision »

44. PRÉPARATION DES VOLS CONSTAT : À l’origine de nombreux accidents : Choix inadéquats lors de la préparation des vols… … Impasses sur la préparation

45. PRÉPARATION DES VOLS PROPOSITIONS DU GT : • Améliorer la formation… … et la formation continue. 2. Mettre à disposition une méthode de diagnostic… … sur son état de préparation.

46. AMÉLIORER LA FORMATION … pourquoi ? Les pilotes ont du mal à établir le lien entre théorie et pratique… Performances Météorologie Aérotechnique Mécanique du vol Etc. Circulation aérienne

47. AMÉLIORER LA FORMATION Les vols d’instruction… … ne sont pas toujours représentatifs… … de la pratique ultérieure. Vols brefs (1 à 2 heures max sur ½ journée) Navigations courtes (domaine régional voire local) Aéronefs peu chargés (1 à 2 personnes, pleins limités) Peu de vraies escales (avitaillement, logistique, etc.) Peu de confrontation aux aléas (évolutions MTO significatives, pannes, etc.) Etc.

48. AMÉLIORER LA FORMATION Quelques suggestions : Insérer dans la progression des vols proches… … de la pratique ultérieure : Par exemple : - Vrais voyages/circuits avec escales ; - Vols type « baptême », etc. Initier au pilotage des aéronefs chargés ; Orienter questions et exercices des examens… …vers l’usage courant des brevets et qualifications.

49. Paramètres Valeurs éprouvées Minima retenus Visibilité en VFR/jour 6 km 8 km Base nuage VFR /jour 2000 ft 3000 ft Composante vent de travers 15 kt 10 kt Durée de vol/1étape 2 h 2h Durée de vol / jour 3 h 30 3h 30 AMÉLIORER LA FORMATION Quelques suggestions : Faire composer une grille… … de « minima personnels »… … et inviter à l’actualiser périodiquement.

50. AMÉLIORER LA FORMATION L’essentiel doit être de transmettre… … et d’entretenir… DES COMPÉTENCES & TECHNIQUES NON TECHNIQUES