60 tonn – Økonomiske konsekvenser & utfordringer

1. 60 tonn – Økonomiske konsekvenser &utfordringer Virkestransport Øst AS

2. Vi vet ikke konsekvensen – og det vil ta tid før vi vet! …. men vi må bidra til en konkurransedyktig norsk skognæring! Virkestransport Øst AS

3. Dette sier skognæringen: Innføringen av 24 m og 60 tonn gir følgende effekter for tømmertransport: •  Teoretisk økonomisk effekt for skogsindustrien er anslått til 170 mill. for landet totalt forutsatt at det åpnes 60 tonn for all tømmertransport. •  Årlig avvirking av tømmer er mellom 9 mill. og 10 mill. kubikk. •  Tillatt maksimal nyttelast øker med 11 % etter siste forskriftsendring. •  Siste forskriftsendring fra 56 tonn til 60 tonn vil bidra til å redusere transportkostnadene med ca. 7% (5 -10 kr/m3). •  Antall lass reduseres med ca. 30 000 (10 %). •  Utslippene av CO2 reduseres med ca. 7 % (6-7 000 tonn/år). Virkestransport Øst AS

4. Pressemelding, 06.09.2013 Nr.: 100/13 Tømmervogntog: Samferdselsministeren tillater 60 tonn totalvekt Vi gir nå tømmertransporten bedre rammevilkår, samtidig som hensynet til trafikksikkerhet og framkommelighet blir ivaretatt, sier samferdselsminister Marit Arnstad.…………… Økt nyttelast i tømmertransporten vil gi færre kjøretøyer på vegene, reduserte klimagassutslipp og sannsynligvis redusert ulykkesrisiko.……….

5. Nyttelast bil med langhenger Virkeligheten: 60 tonn 22 tonn 38 tonn Her er utfordringen!

6. Andel tømmer transportert på 56 t

7. Fordeling per BK-klasse på tømmertransport:

8. Et eksempel fra Hedmark…. Virkestransport Øst AS

9. Kan vi konkludere? • Hvor store lass med massevirke/løv får vi kjørt med høydebegrensning 4 meter? • Store variasjoner i egenvekt på tømmer per region – hvor mye nyttelast (m³) får vi med? • Hvor mye lenger laste- og lossetid trenger vi – svært prissensitivt for kort kjøring • Vil det komme endringer i krav til utstyr/sikring – investeringsbehov? • Endringene kommer i en periode med store strukturelle endringer i tømmerflyt – sagtømmer til terminaler og fulle terminaler – og med det mer terminaltid og større terminalkostnader for transportør • Er det overkapasitet i markedet? • 40 – 45% blir fremover kjørt på BK4 - fokus på riktig pris BK 4 blir viktigst • Vi bør ha tariff med kort gyldighet – må ha erfaringsgrunnlag for å kunne sette riktige priser Nei – vi kan ikke konkludere, men: Er tiden nå inne for å intensivere kravet om vektbelastning – ikke per m³? Virkestransport Øst AS