360 likes | 459 Views
Bygennemfarters effekt på hastighedsvalg. Morten Jørgensen Civilingeniør COWI. Niels Agerholm Adjunkt Trafikforskningsgruppen AAU. Indhold. Baggrund Bygennemfarter Undersøgelsesspørgsmål Metode Resultater Sammenfatning. Baggrund. Trafiksikkerhed.
E N D
Bygennemfarters effekt på hastighedsvalg Morten Jørgensen Civilingeniør COWI Niels Agerholm Adjunkt Trafikforskningsgruppen AAU
Indhold • Baggrund • Bygennemfarter • Undersøgelsesspørgsmål • Metode • Resultater • Sammenfatning
Trafiksikkerhed • Trafiksikkerhed og hastighed hænger tæt sammen • For høj hastighed med motorkørertøjer forøger risikoen markant • Bremselængden øges med kvadratet på hastighedsforøgelsen • Kraften ved sammenstødet forøges tilsvarende • Reaktionstiden ændres ikke • Hastighedsvariationen forøges markant
Der køres for hurtigt i Danmark • 72 % af danskerne kører for hurtigt udenfor byerne • 61 % kører for hurtigt i byerne (2008) • Særlig udfordring i bygennemfarter • Høj hastighed udenfor byerne • Hastigheden sænkes ikke tilstrækkeligt (1996 & 2004)
Eksempel på bygennemfart (50 km/t) Morten Jørgensen – Bygennemfarters effekt på privatbilisters hastighedsvalg 8 af 23
Bygennemfarter • • 21 miljøprioriterede gennemfarter • Undersøgelser af Vejdirektoratet fra 1980’erne og 90’erne • Skærbæk, Vinderup og Ugerløse • Skærbæk, Vinderup: • 39 % og 23 % af bilisterne overskred fartgrænsen i byerne • Skærbæk, Vinderup og Ugerløse • 43-59 % var belastet af støj • 27-39 % var belastet af luftforurening • 43-73 % af bløde trafikanter var utrygge
Undersøgelsesspørgsmål • Hvilken effekt har bump, forsætninger og byporte på bilisters kørselsadfærd i mindre gennemfartsbyer i Danmark?
Arbejdshypoteser • Privatbilisters hastighed overstiger hastighedsgrænsen i bygennemfarter, hvis der igennem bygennemfarten ikke etableres hastighedsdæmpende foranstaltninger med en passende indbyrdes afstand. • Privatbilister overskrider i højere grad hastighedsgrænsen i bygennemfarter med en hastighedsgrænse på 60 km/t i forhold til bygennemfarter med en hastighedsgrænse på 50 km/t.
Metode • Data fra kørende biler (FloatingCarData) • Skifte fra punkt- til strækningshastighed • Vi ved en masse om en delmængde af bilisternes hastighed på store dele af vejnettet • Vs. • Meget eksakt viden om hastigheden i et punkt – hastigheden andre steder er ukendt
Metode II • Evalueringsparametre: • Gennemsnitshastigheder • 85% fraktil af hastighederne
FloatingCar Data I • Spar På Farten – et forsøg med Intelligent Farttilpasning • 2006 – 2008 • Baseline: 1,5 mdr. med deaktiveret udstyr • 153 nordjyske bilister i ca. 1,5 år • Mindre fartglade end gennemsnittet • 2,8 mio. kørte km • 380 mio. Observationer (1 Hz)
FloatingCar Data II • Men men men: • Kun data fra Baselineperioden • Spredt ud på ca. 10.000 km offentlig vej i Nordjylland • Ikke alle vejstrækninger er dækket • Koncentration i de større byer og på dele af det overordnede vejnet • Afhænger af deltagernes bopæl og kørselsmønster
Valg af lokaliteter • Mindre byer • En større, lige gennemfartsvej • Tilstrækkeligt med ture • Flest mulige forskellige biler • 10 gennemfartsveje valgt
Metode III • Anvendelse af FloatingCar Data • Opdelt på enkeltture • Frasortere ture med ikke-trafikale stop • Strækninger opdelt i 12,5 m intervaller • Ved for tætliggende observationer anvendes den seneste • Ved for fjerntliggende observationer kopieres den forrige
Forskellige bytyper • Gruppe 1: • Hastighedsdæmpende foranstaltninger hver 130-200 m • Gruppe 2: • Hastighedsdæmpende foranstaltninger ved ind- og udkørsel og ’tæt’ center • Gruppe 3: • Forskellige former for indretning af vejen • Gruppe 1: • Tornby • Gruppe 2: • Brovst • Halvrimmen • Saltum • Gruppe 3: • Vebbestrup • Vittrup • Ålbæk
Sammenfatning • Trods data fra ’forsigtige’ bilister resultaterne følgende: • Der køres for hurtigt i de fleste bygennemfarter • Der køres mest for hurtigt på 60 km veje • 85% fraktil er 53,8 km/t på 50 km veje og 69,1 km/t på 60 km veje • Der køres generelt mest for hurtigt umiddelbart før udkørsel af byområdet (uanset bremsehelle) • Bump og forsætninger virker generelt efter hensigten, hvis de placeres efter Vejreglerne (130-150 m interval) • Byporte har kun ringe effekt • ’Tætby’ ser ud til at have en vis effekt
Tak for jeres opmærksomhed Morten Jørgensen Niels Agerholm Kontakt: Niels Agerholm Trafikforskningsgruppen Aalborg Universitet +45 61780455 agerholm@plan.aau.dk