Programa Nacional para as Alterações Climáticas: Sector dos Transportes

1. Programa Nacional para as Alterações Climáticas: Sector dos Transportes Por: Pedro Nazareth Rui Martins

2. Agenda • Introdução • Enquadramento sectorial • Medidas de Redução de Gases de Efeito Estufa (GEE) • Panorama Europeu • Portugal • Considerações Finais • Discussão

3. Introdução • O sector dos transportes é a segunda maior fonte deGEE,em Portugal. • É o sector queapresenta as previsões de crescimento mais elevadasaté2010. • Reduções potenciais neste sector poderão resultar de: • Reformulação do Imposto Automóvel (IA)noImposto Especial sobre Veículos(IEV)e criação doImposto único de Circulação (IC). • Realização/implementação do Plano da Rede Nacional dePlataformas Logísticas • Acordo voluntário entre a Comissão Europeia e a ACEA, no sentido de aumentar a eficiência tecnológica dos veículosligeiros de passageiros, conjuntamente comrevisão fiscal deincentivo à renovação do parque automóvel. • Transferências modais no transporte de mercadorias inter-urbano (>50km),eredução do transporte em vazio nadistribuição de curta distância (<50km). • Transferências modais em ambiente urbano do veículoparticular para os transportes colectivos.

4. Introdução (cont.) Existe um potencial técnico e económico (embora aindanão quantificado)deredução das emissões de gases comefeito de estufa (GEE) no sector dos transportes. A execução de uma estratégia de redução eficaz econsistente exige a definição de uma política integradorade todos os modos e tipos de transportes no longo prazo. Esta política,em construção,implica o aumento dacoerência intrínseca global do sector dos transportes,nomeadamente no que se refere à relação entre os agentes intervenientes,i.e.,as entidades gestora,financiadora e fiscalizadora.

5. Programa Comunitário das Alterações Climáticas (ECCP) Caracterização das emissões de GEE Factores de comportamento Plano Nacional das Alterações Climáticas Experiência International Expectativas de evolução Políticase Medidas Redução de emissões Melhoria Eficiência Compromisso Protocolo de Kioto Esquematicamente

6. Tabela 1:Variáveis principais de actividade, utilizadas em cada modo Tabela 2: Emissões de GEE no sector dos transportes (kton Co2eq) Enquadramento Sectorial O sector dos transportes representa cerca de 30% das emissões nacionais de GEE. • Em 1990, 70% do consumo é rodoviário, estima-se que em 2010 seja de 77%. • Os sub-sectores marítimo e aéreo detêm respectivamente 15% e 13%. • O modo ferroviáriorepresenta apenas2% do consumo nacional. O modo rodoviário representa 80%das emissões, com aumentoprevisto até 2010. O modo ferroviário representa3% das emissões (menorintensidade carbónica)

7. Fig. 1: Evolução das emissões de GEE no período 1990-2010. Evolução prevista de emissões de GEE Na evolução são incluídas asemissões decorrentes da produção de electricidade e refinação dos combustíveis utilizadospelos diferentes modos. Classificando em termos de eficiência energética e carbónica, o transporte de passageiros e mercadorias, conclui-se que: o modo ferroviário é o mais eficiente, seguido pelos pesados de mercadorias (rodoviário).

8. Fig. 2: Estrutura do Governo no inventário de GEE (transportes) Fig. 3: Organograma do Ministério do Equipamento Social Factores determinantes na evolução das Emissões Estrutura Administrativa e Legal Em Portugal,o sector dos transportes envolve cerca de 30 serviçoscentrais,cujas tutelas se encontram em 6 ministérios (Fig. 2). A dispersão de competências reflecte-se no acesso àinformação (Fig. 2 e 3).

9. Fig. 4: Transporte de passageiros (pkm) e de mercadorias (tkm) para os modos rodoviário e ferroviário Evolução do sector Indicadores de actividade do sector explicam o forte crescimento das emissões. Nos transportes terrestres, 91% dos pkm e 93% das tkm foram transportados no modo rodoviário. O crescimento do tráfego de ligeiros de passageiros (em pkm) foi de cerca de 40% entre 1990 e 1995, i.e.cerca de 7% ao ano. Prevê-se crescimento que ronda os120% deste tráfego até 2010 (taxa média anual de 14%,ou seja o dobro da verificada até 1995). No que se refere ao transporte de mercadorias,o cenário é semelhante.

10. Fig 5: Evolução da taxa de motorização em Portugal e na UE Taxa de Motorização Aumento significativo da taxa de motorização em Portugal, que atingiu rapidamente os valores da União Europeia (UE) (Fig. 5). Portugal com uma taxa de motorização visivelmente inferior à média europeia (198 veículos/1000 habitantes, em 1987), recuperou, atingindo os 450 veículos/1000 habitantes no final do milénio. Equivalente a um crescimento média anual de cerca de 5,5%, dispar da média europeia de cerca de 1,1%. O crescimento das duas últimas décadas foi função do rendimento das famílias e da capacidade de endividamento (mercado bancário).

11. Fig 6: Evolução das vendas de veículos ligeiros e comerciais (VLM) Crescimento do parque automóvel Verificou-se um forte crescimento do parque automóvel a gasóleo que decorreu, em grande parte, do benefício fiscal atribuído ao consumo do gasóleo. • O crescimento do parque automóvel é significativo. • Prevê-se que em duas décadas (1990-2010) o parque duplique. • Aumento das vendas de veículos com cilindradas superiores, ao contrário dos veículos de pequena cilindrada.

12. Fig 7: Evolução do rácio [Investimento : Actividade] nos transportes terrestres (1992-1998) Investimento em infra-estruturas Com a entrada na UE, Portugal iniciou um plano de reconversão das infra-estruturas de transporte, no sentido de se equiparar com os restantes membros da UE. No entanto ao longo das duas décadas, houve maior investimento nas infra-estruturas rodoviárias em detrimento dos restantes modos. O Metro apresenta índices elevados, devido a grandes investimentos relacionados com a expansão da rede até ao início da Expo 98.

13. Medidas de Redução de GEE: Panorama Europeu Visão Estratégica para o sector automóvel: -Redução dos custos na aquisição dos veículos (tecnologia)  Promover a renovação do parque automóvel (eficiência global) -Transferência destes custos para a utilização das infra-estruturas (restringindo a mobilidade dos veículos ligeiros de passageiros) Apresentação da análise do panorama Europeu: -Política Comum de Transportes (PCT) relativamente à poluição atmosférica -Livro Branco dos Transportes -Programa Europeu para as Alterações Climáticas (ECCP)-Sector dos Transportes

14. Transporte rodoviário de mercadorias: -Melhoria da Logística de modo a reforçar a eficácia das actividades de transporte de mercadorias -P&M: reduzir o nº de viagens sem carga, formação dos condutores, gestão de itenerários Transporte ferroviário de mercadorias: -Promoção dos caminhos de ferro em detrimento do transporte rodoviário -P&M: harmonização técnica, interoperabilidade, melhoria da utilização,gestão e da formação dos preços das infra-estruturas ferroviárias Medidas de Redução de GEE: Panorama Europeu Política Comum de Transportes Objectivo: Reduzir as emissões de CO2 provenientes dos transportes Algumas Linhas de Acção:

15. Veículos ligeiros de passageiros: -Melhoria da economia de combustível (patamares de emissões 120g/km) -P&M: Desenvolvimento de medidas fiscais relacionadas com os impostos sobre veículos, sistema de informação dos consumidores Transporte público de passageiros: -Promoção dos transportes públicos -P&M: Concessão de subsídios para melhorar a qualidade dos transportes públicos Medidas de Redução de GEE: Panorama Europeu Política Comum de Transportes Algumas Linhas de Acção:

16. Transporte Marítimo Transporte Aéreo Criação de um sistema de transporte integrado Formação correcta e eficiente dos preços Reforçar a capacidade das infra-estruturas Medidas de Redução de GEE: Panorama Europeu Política Comum de Transportes Outras Linhas de Acção:

17. Medidas de Redução de GEE: Panorama Europeu Livro Branco dos Transportes Documento que visa sustentar a revisão da Política Comum de Transportes Como consequência, poderá de futuro vir a orientar estratégicamente a política de transportes em Portugal Propõe três alternativas de abordagem no sentido de quebrar a ligação entre o crescimento económico e o crescimento da mobilidade: -Redefinição da política de preços do transporte rodoviário isoladamente (eficiência) -Redefinição da política de preços do transporte rodoviário promovendo paralelamente a eficiência dos restantes modos -Definição de uma política de transportes integrada (recuperar as partições modais dos transportes não rodoviários)

18. Tabela 3: PeM de redução de GEE na UE Medidas de Redução de GEE: Panorama Europeu Programa Europeu para as Alterações Climáticas-Sector dos Transportes

19. Medidas de Redução de GEE: Portugal Aplicação dos princípios anteriormente apresentados ao sector dos transportes nacional passa numa primeira fase reorganização estrutural do sector, em que se tentam optimizar as medidas em curso ou já planeadas. Numa fase posterior, proceder-se-á a concretização de políticas, medidas e instrumentos: Alguns Exemplos: Transporte Ferroviário: Modernização e construção de infraestruturas e serviços de transporte ferroviário ligeiro e convencional. Gestão do consumo de energia. Transporte Rodoviário: Incentivo fiscal ao abate de veículos em fim de vida, Imposto especial sobre veículos, Imposto de circulação, informação e sensibilização, sistemas de transporte de âmbito regional e local. Transporte Aéreo:Redução de poluentes para a atmosfera nos aeroportos.

20. Escala de Actuação: -Nacional -Interurbana -Metropolitana Actuação temporal: -Bloco Imediato -Bloco Adicional Política Integradora Aumento da coêrencia intrínseca global do sector Potencial de redução de GEE (estimado) Potencial de redução de GEE (estimado) Potencial de redução de GEE(não estimado) Medidas de Redução de GEE: Portugal Políticas, Medidas e Intrumentos

21. Considerações Finais • O sector dos transportes é a segunda maior fonte deGEE,em Portugal (30%). • No sector mais de 80% dos GEE são originários no modo rodoviário. • É o sector queapresenta as previsões de crescimento mais elevadasaté2010. • Transporte de passageiros (50%) e mercadorias (40%) são as maiores fontes de GEE • Os sinais transmitidos ao mercado (transporte de passageiros e mercadorias), têm contribuído para o aumento do share modal rodoviário (impostos -compra e uso). • Os investimentos em infra-estruturas têm privilegiado o modo rodoviário, cerca de 70-80% do orçamento duplicação da rede nacional de auto-estradas até 2004. • A orientação estratégica do sector é parcelada por modos/sectores: Plano Rodoviário Nacional 2000 (2004) e o Livro Branco dos Portos. • As iniciativas tomadas no modo ferroviário prevêem a construção,expansão e/ou modernização das redes metropolitanas/urbanas, para além da crescente electrificação da rede ferroviária nacional.

22. Considerações Finais (cont.) • A quantificação do crescimento das emissões foi efectuada segundo estimativas de consumo de energia realizadas pela DGE, para o horizonte de 2010. • Dadas as restrições na disponibilidade de informação, foram realizados ensaios de medidas com base em experiências internacionais. • Potenciais reduções poderão resultar das seguintes PeM gerais: • Reformulação do IA em IEV (tipo de cilindrada e factor de emissão de CO2) • Acordo voluntário entre a CE e a ACEA (melhorar eficiência energética dos veículos; revisão fiscal de incentivo à renovação do parque automóvel) • Transferências modais no transporte de mercadorias interurbano (>50km)e redução do transporte em vazio do transporte de curta distância (<50km) • Transferências modais ambiente urbano,do veículo particular para o colectivo. O aumento das emissões (1990-2000) apresentou uma média de crescimento de 5,5% ao ano. Com as PeM para 2000-2010, pretende-se um abrandamento, passando a ser de cerca de 4% ao ano. Considerando que o crescimento da mobilidade acompanha o crescimento do PIB (3%/ano), ainda assim, as emissões aumentariam mais do que a economia, só que com uma diferença atenuada.

23. Considerações Finais (cont.) Existe potencial técnico e económico, embora não quantificado, de redução de GEE. Para uma estratégia de redução eficaz e consistente, é essencial uma política integradora a longo prazo, ou seja, um aumento da coerência entre os intervenientes. Recomenda-se um estudo mais aprofundado, com consulta directa aos níveis de decisão dos vários modos, para permitir uma avaliação com maior rigor. • O estudo poderá abranger essencialmente quatro áreas do sistema de transportes: • Estrutura fiscal de aquisição (veiculos novos) e de utilização (taxas combustíveis); • Transferência modal do transporte rodoviário de mercadorias para o ferroviário, nas distâncias superiores a 50km (estudar a viabilidade técnico-financeira); • Transferência modal do transporte rodoviário de passageiros para o ferroviário, nos percursos interurbanos (estudar a viabilidade técnico-financeira); • Promover a transferência modal no transporte urbano de passageiros. Finalmente, consubstanciar esta avaliação,com uma análise custo-benefício, por forma a perceber qual a proporção dos investimentos necessários à execução do futuro plano nacional de mobilidade e transportes.

24. Tabela 4: Potencial de redução do Bloco Imediato de PeM Discussão • Potencial não estimado • Estratégia da Comissária Europeia • Potencial de redução do Bloco Imediato de PeM(tabela 4) • Potencial de redução do Bloco Adicional de PeM (até 2010)(tabela 5)

25. Discussão (cont.) Tabela 5: Potencial de redução do Bloco Adicional de PeM (até 2010)