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BRIEFING NOTES

BRIEFING NOTES. 1. PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR DE OPERACIÓN 2. AUTOMATIZACIÓN. GENERACIONES. PRIMERA – integración parcial de los modos de AP/FD y A/THR, ofreciendo modos seleccionados de AP/FD y navegación lateral solamente.

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Presentation Transcript

  1. BRIEFING NOTES 1. PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR DE OPERACIÓN 2. AUTOMATIZACIÓN

  2. GENERACIONES • PRIMERA – integración parcial de los modos de AP/FD y A/THR, ofreciendo modos seleccionados de AP/FD y navegación lateral solamente. • SEGUNDA - integración completa (pairing) de los modos de AP/FD y A/THR, ofreciendo tanto selección de modos como de navegación lateral y vertical (FMS). • TERCERA – navegación lateral de tiempo completo (LNAV) y navegación vertical (VNAV). Los altos niveles de automatización proveen a la tripulación más opciones de donde seleccionar la tarea que debe ser completada

  3. ESTADÍSTICAS • La interacción inadecuada con los sistemas automáticos de vuelo fue el factor causal en el 20% de ALAs. • Estos accidentes involucraron falta de conciencia situacional de la tripulación de los modos del sistema o la falta de familiaridad con los sistemas automáticos. (76 ALAs de 1984-1997 estudiados por ALAR Task Force)

  4. Elevador para: el control de actitud de cabeceo, velocidad, velocidad vertical, altitud, ángulo de trayectoria de vuelo o perfil de VNAV, o seguimiento de senda de planeo del ILS; y Aceleradores para mantener: un ajuste de empuje o una velocidad dada. INTEGRACIÓN AP-A/THR Acople (pairing) de los modos de cabeceo del AP (control del elevador) y los modos del A/THR (control de aceleradores y empuje), igual que el piloto humano:

  5. OBJETIVO DEL DISEÑO • Relevar al PF de tareas rutinarias, permitiendo que el tiempo y los recursos aumenten su conciencia situacional, o para resolver problemas; y • Proveer al PF con guía adecuada de actitud y trayectoria de vuelo a través del FD en vuelo manual.

  6. TIPOS DE GUÍA • GUÍA SELECCIONADA – el avión es guiado a lo largo de la trayectoria de vuelo definida por los modos seleccionados de acuerdo a los comandos de la tripulación en el panel de control del AFS. • GUÍA DEL FMS – el avión es guiado a lo largo de la trayectoria de vuelo lateral y vertical del FMS; la velocidad y la altitud son optimizados por el FMS (ajustados por restricciones)

  7. ENTENDIMIENTO DEL AFS • Cómo está diseñado el sistema? • Por qué está diseñado así el sistema? • Cómo se comunica y hace interfase el sistema con el piloto? • Cómo es operado el sistema en condiciones normales y anormales?

  8. INTERFASE PILOTO-AUTOMATIZACIÓN • Qué le dije al avión que hiciera? • Está el avión haciendo lo que le dije que hiciera? • Qué he planeado que haga el avión enseguida? Los términos “decir” y “planear” se refieren a seleccionar o armar modos y/o entrar restricciones

  9. FILOSOFÍA OPERATIVA • La operación del AFS debe ser monitoreada todo el tiempo. • El PF siempre retiene la autoridad y la capacidad para usar la guía y el nivel de automatización más apropiados para la tarea. • Si existe alguna duda sobre la trayectoria del avión o el control de velocidad, no se debe intentar reprogramar los sistemas automáticos. Seleccione una guía directa en el panel de control del AFS o vuele manual hasta que el tiempo y las condiciones permitan reprogramar el AFS.

  10. FACTORES Y ERRORES • Armada inadvertida de un modo o su selección incorrecta. • Falta de verificación del modo armado o seleccionado con referencia al FMA. • Ingresar un comando incorrecto (altitud, velocidad, rumbo) en el panel de control del AFS, y falta de confirmación en el PFD/ND. • Cambiar el comando de altitud en el panel de control a una altitud por debajo de la mínima del FAF.

  11. FACTORES Y ERRORES • Insertar “waypoints” incorrectos. • Armar el modo LNAV con un incorrecto “waypoint” activo. • Preocupación por programar el FMS durante fases críticas del vuelo. • Entendimiento inadecuado de los cambios de modo. • Asignación inadecuada de tareas y/o inadecuado CRM. • Enganchar o desenganchar en AP cuando el avión está fuera de “trim”

  12. RECOMENDACIONES • El uso apropiado del AFS reduce las cargas de trabajo e incrementa el tiempo y los recursos disponible para la tripulación. • El AP y A/THR deberán ser usados durante todo el vuelo incluyendo la aproximación, especialmente en condiciones meteorológicas marginales. • El uso del AFS mejora la atención de la tripulación al ATC y otras aeronaves. • El AFS es una ayuda valiosa durante aproximaciones frustradas.

  13. USO SEGURO Y EFICIENTE El uso seguro y eficiente del AFS está basado en el siguiente método de tres pasos: • ANTICIPE • EJECUTE • CONFIRME

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