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BRIEFING NOTES

BRIEFING NOTES. 7. TÉCNICAS DE APROXIMACIÓN 1. APROXIMACIÓN ESTABILIZADA. GENERAL. Las aproximaciones NO estabilizadas son con frecuencia el resultado de una tripulación que condujo una aproximación sin suficiente tiempo para: Planear, Preparar, y Conducir una aproximación estabilizada.

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Presentation Transcript

  1. BRIEFING NOTES 7. TÉCNICAS DE APROXIMACIÓN 1. APROXIMACIÓN ESTABILIZADA BRIEFING NOTES

  2. GENERAL Las aproximaciones NO estabilizadas son con frecuencia el resultado de una tripulación que condujo una aproximación sin suficiente tiempo para: • Planear, • Preparar, y • Conducir una aproximación estabilizada BRIEFING NOTES

  3. ESTADÍSTICAS • Las aproximaciones desestabilizadas fueron factores causales del 66% de ALAs e incidentes serios • Dificultades para manejar el vuelo fueron factores causales en el 45% de ALAs e incidentes serios (76 ALAs de 1984-1997 estudiados por ALAR Task Force) BRIEFING NOTES

  4. Avión en la trayectoria correcta Solo se requieren cambios menores de actitud y rumbo Velocidad menor que Vref+20, y superior a Vref Configuración correcta de aterrizaje Rata de descenso menor a 1.000 ppm Ajuste de potencia apropiado y sobre IDLE Briefings y listas completados ILS dentro de un punto de LOC/GS Circulando planos a nivel a 300 AAE Aproximaciones especiales requieren briefings especiales DEFINICIÓN Una aproximación es estabilizada si cumple con los criterios definidos en los SOPs. FSF recomienda: BRIEFING NOTES

  5. PUNTOS DE MÍNIMOS DE ESTABILIZACIÓN 1.000 pies AAE en IMC 500 pies AAE en VMC BRIEFING NOTES

  6. BENEFICIOS • Conciencia situacional horizontal • Conciencia situacional vertical • Conciencia de la velocidad • Conciencia de la energía • Adicionalmente: • Más tiempo y atención al ATC, meteorología y sistemas • Más tiempo para monitoreo del PNF/MP • Mejor decisión para aterrizar o ir al aire • Rendimiento de aterrizaje asegurado BRIEFING NOTES

  7. Fatiga Presión de itinerario Presión de ATC o tripulación Instrucciones ATC para volar rápido/alto Inadecuado manejo de la energía Cambio tardío de pista Excesivo trabajo de “cabezas abajo” Tramo con el viento corto Estar atrás de la automatización Descenso prematuro o tardío Conciencia inadecuada de las condiciones de viento Incorrecta anticipación de las características de desaceleración del avión Falla en reconocer desviaciones de parámetros Creer que el avión se estabilizará en el punto apropiado Excesiva confianza del PNF/MP en que el PF estabilizará a tiempo el avión PF-PNF/MP muy confiados el uno en el otro para avisar sobre desviaciones Ilusiones visuales FACTORESAPROXIMACIÓN NO ESTABILIZADA BRIEFING NOTES

  8. Toda la aproximación en IDLE Mucho ángulo de descenso Poco ángulo de descenso Maniobras con baja velocidad Excesivo ángulo de banqueo Activación del GPWS: “sink rate” “terrain” (2A-2B) Extensión tardía de flaps Desviación excesiva de parámetros a 1.000’ IMC o 500’ VMC Excesivo ángulo de banqueo o rata de descenso en maniobras “side-step” Aero-frenos permanecen extendidos en final corta Excesiva desviación de parámetros cruzando el umbral Alto al cruzar el umbral Nivelada y sentada de ruedas extendida DESVIACIONESAPROXIMACIÓN NO ESTABILIZADA BRIEFING NOTES

  9. ESTRATEGIA DE PREVENCIÓN ANTICIPE DETECTE CORRIJA; y DECIDA La tripulación debe estar siempre adelante del avión BRIEFING NOTES

  10. TRANSICIÓN A VUELO VISUAL • Continué con la corrección de deriva • Mantenga un punto de contacto en la pista constante, como blanco de la trayectoria • Mantener la velocidad de aproximación final, para mantener la condición de energía BRIEFING NOTES

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