BRIEFING NOTES

1. BRIEFING NOTES 8. TÉCNICAS DE ATERRIZAJE 7. ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO BRIEFING NOTES

2. ESTADÍSTICAS • Condiciones adversas de viento (vientos fuertes, vientos de cola, cortante de viento, etc.) estuvieron involucrados en cerca del 33% de ALAs e incidentes serios. • Condiciones adversas de viento y pistas mojadas estuvieron envueltas en la mayoría de las salidas de pista que comprometieron el 8% de accidentes e incidentes serios (76 ALAs de 1984-1997 estudiados por ALAR Task Force) BRIEFING NOTES

3. CONDICIÓN DE PISTA Y MÁXIMO VIENTO CRUZADO • El viento cruzado máximo, demostrado y computado, solo se aplican a pista seca, húmeda o mojada. • Sobre una pista contaminada con charcos de agua, “slush”, nieve o hielo, el máximo viento cruzado recomendado está en función de: • Acción de frenado reportada (si disponible) • Coeficiente de fricción de la pista reportado (si disponible); o • Condición equivalente de pista (si no se reportan las anteriores) BRIEFING NOTES

4. CONDICIÓN DE PISTA Y MÁXIMO VIENTO CRUZADO • Algunas tablas no pueden usarse para computar el rendimiento de TO o LAND, porque no tienen en cuenta los efectos de la resistencia por desplazamiento ni la resistencia de salpicadura • El máximo viento cruzado para pistas contaminadas, usualmente está basado en cómputos y no en vuelos de prueba BRIEFING NOTES

5. CONDICIÓN DE PISTA Y MÁXIMO VIENTO CRUZADO • El máximo viento cruzado debería reducirse para aterrizar con un motor o reversible inoperativo. • Algunas compañías reducen el máximo viento cruzado recomendado cuando el FO es el PF • AOM/QRH > máximo viento cruzado para AUTOLAND • Si las condiciones de la pista y el viento cruzado no garantizan un aterrizaje seguro, el PIC deberá solicitar la asignación de otra pista BRIEFING NOTES

6. FACTORES NORMALMENTE INCLUIDOS NOTA 1: Pista seca, húmeda o mojada (menos de 3mm o 0,1” de agua) sin riesgo de hidroplaneo NOTA 2: Pista cubierta con nieve seca NOTA 3: Pista cubierta con “Slush” NOTA 4: Pista cubierta con charcos de agua, con riesgo de hidroplaneo, o con “Slush” NOTA 5: Pista con alto riesgo de hidroplaneo BRIEFING NOTES

7. TÉCNICAS DE APROXIMACIÓN La aproximación final con viento cruzado puede ser conducida: • Con planos a nivel > “aproximación de cangrejo” • Con un derrape constante > controles cruzados BRIEFING NOTES

8. TÉCNICAS DE APROXIMACIÓN Componente de Viento Cruzado Componente de Viento Cruzado APROXIMACIÓN CON PLANOS A NIVEL APROXIMACIÓN CON CONTROLES CRUZADOS BRIEFING NOTES

9. TÉCNICAS DE APROXIMACIÓN Factores para decidir entre aproximación con planos a nivel o con controles cruzados: • Geometría del avión • Autoridad de alerones y timón de dirección • Magnitud de la componente de viento cruzado BRIEFING NOTES

10. TÉCNICAS DE NIVELADA Llegando al punto de nivelada, ya sea con planos a nivel o controles cruzados, una de las tres puede ser usada: • Alinear el avión con la pista, previniendo la deriva aplicando alerón contra el viento y timón de dirección opuesto • Mantener el ángulo de guiñada para corrección de deriva hasta que sienten las ruedas del tren principal; o • Quitar parcialmente el ángulo de guiñada usando la técnica de controles cruzados BRIEFING NOTES

11. LIMITACIONES DE ATERRIZAJE CAPACIDADES DE ATERRIZAJE • Las siguientes gráficas muestran las limitaciones que involucra el aterrizaje con viento cruzado para: • Banqueo para una guiñada dada o guiñada para un banqueo dado • Límites de geometría del avión • Autoridad del alerón y timón de dirección BRIEFING NOTES

12. CORRECCIÓN REQUERIDA B x x A 115 120 130 140 150 160 Velocidad Indicada (Nudos) Velocidad de Aproximación Final • (A) 0º de ángulo de guiñada > 3º banqueo al sentar ruedas • (B) 0º banqueo > 4º a 5º guiñada al sentar ruedas BRIEFING NOTES

13. CORRECCIÓN REQUERIDA x B C x D A x x 115 120 130 140 150 160 Velocidad Indicada (Nudos) Velocidad de Aproximación Final • (A) 0º de ángulo de guiñada > 9º banqueo al sentar ruedas • (B) 0º banqueo > 13º guiñada al sentar ruedas • (C) 5º banqueo + 5º guiñada • (D) Derrape constante + 4 nudos sobre Vref BRIEFING NOTES

14. Con viento relativamente ligero (máx. 15-20 nudos de componente): Derrape constante (sin guiñada); o Planos a nivel, sin quitar la guiñada antes de sentar ruedas Con viento fuerte (más de 15-20 nudos de componente): Aproximación con guiñada Remover parcialmente la guiñada antes de sentar ruedas RECOMENDACIONES OPERACIONALES Sentar ruedas con 5º de guiñada, con un banqueo asociado de 5º, es una técnica típica para viento cruzado fuerte BRIEFING NOTES

15. RECOMENDACIONES OPERACIONALES La elección de la técnica se debe basar es la componente de viento cruzado y: • Ráfagas de viento • Longitud de la pista • Condición superficial de la pista • Tipo de avión; y • Experiencia del piloto en el equipo BRIEFING NOTES

16. FUERZAS DE FRICCIÓN • Al sentar ruedas luego de una aproximación con guiñada, la cabina de pilotos debe estar en el lado del viento del eje de la pista, para asegurar que el tren principal esté cerca del eje • Luego de la sentada de ruedas el avión es influenciado por las fuerzas dinámicas de tierra BRIEFING NOTES

17. FUERZAS DE FRICCIÓN EVENTOS A LA SENTADA DE RUEDAS • Rotación de ruedas excepto hidroplaneo. Activación de: • Extensión automática de “spoilers” • Operación del “Auto-Brake” • Operación del “Anti-Skid” • Aumento de las fuerzas de fricción entre las ruedas y la superficie de la pista por: • Fuerzas de frenado de las llantas; y • Fuerzas laterales en las llantas BRIEFING NOTES

18. FUERZAS DE FRICCIÓN Movimiento del Avión Componente de Viento Cruzado Fuerza Lateral de la Llanta Fuerza de Frenado De la Llanta BRIEFING NOTES

19. FUERZAS DE FRICCIÓN BRIEFING NOTES

20. EFECTO DE LA SENTADA DE RUEDAS El efecto de la sentada de ruedas en la alineación es: • Cuando se sienta ruedas con algo de guiñada en una pista seca, el avión tiende a alinearse por si mismo con la pista al rodar sobre ella • Cuando se sienta ruedas con algo de guiñada en una pista contaminada, el avión tiende a continuar moviéndose con el mismo ángulo a lo largo del eje de la pista BRIEFING NOTES

21. EFECTO DEL VIENTO EN EL FUSELAJE El efecto del viento en el fuselaje y superficies de control, es que la fuerza del viento cruzado hace deslizar el avión lateralmente fuera de la línea central de la pista BRIEFING NOTES

22. EFECTO DE REVERSIBLES • Cuando se selecciona empuje reverso con algo de ángulo de guiñada, resultan dos componentes de fuerza: • Una fuerza de parada alineada con la dirección del movimiento del avión (eje de la pista) • Una fuerza lateral, perpendicular al eje de la pista, que incrementa la tendencia del avión a deslizarse de lado • La autoridad del timón de dirección disminuye por el flujo de aire turbulento creado por los reversibles • El efecto de los reversibles disminuye al disminuir la velocidad BRIEFING NOTES

23. EFECTO DE REVERSIBLES Componente de Viento Cruzado Sentada de Ruedas Quitando Parcialmente La Guiñada Avión Deslizándose Lateralmente por las Fuerzas Laterales del Fuselaje y Empuje Reverso Reverso Cancelado y Frenos relevados, Control Direccional Recuperado Empuje Reverso y Frenos de Pedal Aplicados de Nuevo BRIEFING NOTES

24. En viento cruzado fuerte, usualmente se mantienen cruzados los controles después de la sentada de ruedas para evitar el efecto “Veleta” El alerón del lado del viento disminuye la sustentación de ese plano, incrementando la carga en ese tren principal Lo anterior aumenta la efectividad de ese freno, creando una tendencia adicional a virar hacia el viento Cuando la contaminación de una pista no es pareja, el “Anti-Skid” puede soltar solo los frenos de un lado EFECTO DE LA FRENADA BRIEFING NOTES

25. EFECTO DE LA FRENADA Mayor Fuerza Sobre el Tren del Lado del Viento Componente de Viento Cruzado Tendencia de Veleta Mayor Efectividad del Freno del Lado del Viento BRIEFING NOTES

26. Entre más alta la fuerza de frenada de las llantas, menor la fuerza lateral de las llantas. Si el avión tiende a deslizar lateralmente, relevar los frenos, incrementará la fuerza lateral de las llantas y ayudará a mantener el control direccional Empuje reverso en IDLE, cancelará su componente lateral, e incrementará la autoridad de timón de dirección Luego de recuperar el control direccional: Frenos de pedales simétricos o asimétricos (como requerido) Reversibles (si requeridos) MANTENIENDO EL CONTROL DIRECCIONAL BRIEFING NOTES

27. Renuencia a reconocer cambios en los datos de aterrizaje Falta de buscar evidencia y confirmación adicional de la información Renuencia a proceder a otro aeropuerto con mejores condiciones de viento Tiempo insuficiente para observar, evaluar y controlar el avión; y/o Efecto de cabeceo en aviones con motores bajo las alas causado por cambios de potencia con ráfagas de viento FACTORES Factores involucrados en accidentes con viento cruzado: BRIEFING NOTES