Az energiapolitika és a közlekedési szektor

1. Az energiapolitika és a közlekedési szektor Lukács András Levegő Munkacsoport www.levego.hu Energia[forradalom]:   A   fenntartható   energiagazdálkodás   lehetőségei Magyarországon  a  21.  században Budapest, 2007. október 26.

2. Forrás: KvVM

3. Forrás: KvVM

4. Forrás: Eurostat

5. Ha a közlekedéshez szükséges egyéb tevékenységek (útépítés, autógyártás, kőolaj-kitermelés stb.) szén-dioxid-kibocsátásával is számolunk, akkor mintegy 70 százalékkal magasabb arányt kapunk.

6. A szén-dioxid-kibocsátás ágazatonként az EU25-ben Forrás: Eurostat

7. Az energiahatékonyság nemzetgazdasági lehetőségei a közlekedésben Készítette a Levegő Munkacsoport a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium megbízásából 2006-ban

8. A szakpolitika első eleme a szén árképzése. Az üvegházgázok gazdasági értelemben externáliák: az üvegházgázok kibocsátói okozzák az éghajlatváltozást, ezáltal költségeket rónak a világra és az elkövetkezendő nemzedékekre, de ők maguk nem szembesülnek tevékenységük összes következményével. Stern Jelentés

9. Készült az Európai Bizottság PHARE Access programja és a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium támogatásával. A kutatás vezetője: Dr. Kiss Károly (Budapesti Corvinus Egyetem)

10. A tehergépkocsikkal összefüggő állami kiadások 2004-ben (milliárd Ft)

11. A tehergépkocsikkal összefüggő állami bevételek 2004-ben (milliárd Ft)

12. TEHERGÉPKOCSIK ÖSSZES KIADÁS: 2500 milliárd Ft KIADÁSOK ÉS BEVÉTELEK EGYENLEGE: –2500+80 ≈ –2400 milliárd Ft

13. TEHERGÉPKOCSIK Tartozás a korábbi évek versenyelőnyt adó támogatásából (amennyiben 15 éven keresztül történne a visszafizetés): 2500 milliárd Ft (évente)

14. TEHERGÉPKOCSIK ÖSSZES TÁMOGATÁS 2004-ben: ≈5000 milliárd Ft

15. A személygépkocsikkal összefüggő állami kiadások 2004-ben (milliárd Ft)

16. A személygépkocsikkal összefüggő állami bevételek 2004-ben (milliárd Ft)

17. SZEMÉLYGÉPKOCSIK ÖSSZES KIADÁS: 2100 milliárd Ft KIADÁSOK ÉS BEVÉTELEK EGYENLEGE: –2100+500 = –1600 milliárd Ft

18. SZEMÉLYGÉPKOCSIK Tartozás a korábbi évek versenyelőnye miatt (amennyiben 15 éven keresztül történne a visszafizetés): 2200 milliárd Ft

19. SZEMÉLYGÉPKOCSIK ÖSSZES TÁMOGATÁS 2004-ben: 3800 milliárd Ft

20. Forrás: Európai közlekedéspolitika, Fehér Könyv, 2001

21. Forrás: Európai közlekedéspolitika, Fehér Könyv, 2001

22. A munkabért közvetlenül terhelő befizetések, a jövedéki és fogyasztási adóbevételek, valamint az infláció alakulása (1988=100) Az egy foglalkoztatottra jutó bérteher A munkabért közvetlenül terhelő adókból és járulékokból származó államháztartási bevétel infláció A jövedéki és fogyasztási adóból származó államháztartási bevétel

23. Nem az összes adóteher növelésére van szükség, hanem az adószerkezet megváltoztatására.

26. A közlekedési széndioxid-kibocsátás változása százalékban (bázisév: 1996) Németország: üa.adó emelése Eu-15 Németország Nagy-Britannia 1996 1999 2001 2002 1997 1998 2000 Nagy-Britannia: Az ásványolaj-adó éves emelkedése Forrás: EEA

27. A környezetvédelmi adóreform Németországban – Tapasztalatok [minden adat %-ban az előző évhez képest] Közlekedési üzemanyag- Tömegközlekedési Autó-megosztás értékesítés utasok száma utasai 2000: -2,8 +0,8 +262001: -1,0 +0,8 +222002: -2,3 +0,5 + 82003: -3,5 +1,5 +152004: -2,3 +0,9 +102005: -4,9 Öt egymást követő évben mindez először fordult elő – megtörve az 1950 óta tartó emelkedési (üzemanyag), illetve hanyatló (tömegközlekedés) tendenciát!

28. „A közgondolkodással ellentétben a költségek ilyetén összevonása nem befolyásolná hátrányosan Európa versenyképességét. Nem is annyira az adók általános szintjét, mint annak szerkezetét, kellene jelentősen megváltoztatni, gyökeresen átalakítva oly módon, hogy a külső és az infrastrukturális költségek beépüljenek a közlekedés árába. Ha egyes tagállamok szeretnék emelni a közlekedést érintő adók általános szintjét, akkor ezt a politikát úgy kell kialakítani, hogy a gazdaság egészében ne eredményezzen nettó adónövekedést (a pénzügyi terheket is beleértve), így az infrastruktúra-díjak bárminemű növekedését a meglévő adók, például a foglalkoztatással kapcsolatosak csökkentésével lehetne ellensúlyozni, vagy azzal, hogy a bevételek egy részét az infrastruktúra finanszírozására fordítják.” Fehér Könyv, 2001

29. 30 európai ország szállításigényességének és versenyképességének kapcsolata

30. A hasonló versenyképességű országok szállításigényessége 1200 1000 800 600 400 200 0 1 2 3 4 Versenyképességi csoportok ( >5,5; 5-5,5; 4,5-5; <4,5) Szállításigényesség (tonnakm/1000 euró)

31. 200,0 180,0 GDP 160,0 Szállítási teljesítmény 140,0 Szállításigényesség 120,0 100,0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 A szállítási teljesítmény (tonnakm), a bruttó hazai termék és a szállításigényesség alakulása Magyarországon 2001 és 2006 között (2001=100)

32. Az agroüzemanyagok, mint megoldás?

33. Újabb támogatás a gépjármű-közlekedésnek (agrártámogatások, jövedéki adó kedvezmények stb.) – ez ellentétes a szennyező fizet elvvel. • Felhasználói kevésbé járulnak hozzá a közlekedési infrastruktúra költségeihez. • Magas az előállításuk energiaigénye. • Az etanolos autó 15-25 százalékkal többet fogyaszt, mint a benzinüzemű. • Az agroüzemanyagokat csak intenzív mezőgazdasági termeléssel „kifizetődő” előállítani, ami jelentős környezetszennyezéshez, természetromboláshoz vezet. • Az agroüzemanyagok előállítása során igen nagy mennyiségű szennyvíz, szennyezőanyag keletkezik. • Az agroüzemanyagok ugyanazokért a forrásokért – termőföld, műtrágya stb. – versenyeznek, mint az élelmiszer-termelés. Emiatt az élelmiszerárak jelentősen emelkedhetnek. • Az agroüzemanyagok előállítása fajlagosan alacsony élőmunka-igényű, így a vidékiek foglalkoztatásának további csökkentése irányába hat. • Az agroüzemanyagok esetében az egy hektárra jutó termelési érték általában alacsonyabb, mint az egyéb mezőgazdasági termékek esetén. • A gépjárművek által okozott szennyezést sokkal gazdaságosabban, hatékonyabban lehet csökkenteni a környezetkímélőbb közlekedési módoknak nyújtott támogatással, a megfelelő településpolitikával, valamint a külső költségek beépítésével az árakba.

34. Az egyes áruszállítási módok fajlagos energiafelhasználása az EU15-ben (toe/millió tkm) 1 toe =1 tonna olaj egyenérték=41,86 GJ Forrás: The Shared Analysis Project, European Union Energy Outlook to 2020, Special Issue-november 1999 (PRIMES)

35. Az egyes személyszállítási módok fajlagos energiafelhasználása az EU15-ben (toe/millió tkm)

36. Utazás Személygépkocsi 38% Tömegközlekedés 62%

37. Éves költség Tömegközlekedés 18% (100 milliárd Ft) Személygépkocsi 82% (450 milliárd Ft)

38. A járművek száma Tömegközlekedés 0,5% (4000) Személygépkocsi 99,5% (800.000)

39. Kibocsátott légszennyező anyagok Tömegközlekedés 10% Személygépkocsi 90%

40. Területfoglalás Tömegközlekedés 2% (150 ezer m2) Személygépkocsi 98% (6 millió m2)

41. Forrás: ITDP

42. Személyi sérüléses balesetek Tömegközlekedés 3% (70) Személygépkocsi 97% (2200)

43. Koppenhágában a munkába járók 36%-a kerékpárral megy a munkahelyére

44. Köszönöm a figyelmüket! www.levego.hu