POLITYKA PRZESTRZENNA A TRANSPORTOWA – EWALUACJA INWESTYCJI INFRASTRUKTURALNYCH

1. Wielokryterialna ocena wybranych korytarzy drogowych – wstępne rezultaty projektuTomasz Komornicki POLITYKA PRZESTRZENNA A TRANSPORTOWA – EWALUACJA INWESTYCJI INFRASTRUKTURALNYCH Warszawa 17-18.XII.2012

2. Agenda • Założenia Projektu • Wybór odcinków dróg • Przykłady wstępnych wyników • Badania klimatu akustycznego • Robocze rezultaty wywiadów i ankiet • Symulacje poprawy dostępności • Hipotezy do dalszej weryfikacji

3. Projekt badawczy i jego cele • Projekt badawczy MNiSW realizowany w IGiPZ PAN w okresie 2011-2014 • Celem projektu jest kompleksowa analiza oddziaływania korytarzy drogowych (w tym szlaków nowych) o dużym natężeniu oraz znaczących przyrostach ruchu na środowisko przyrodnicze oraz rozwój gospodarczy i społeczny obszarów sąsiadujących. • Jednoczesna analiza wpływu w zakresie następujących elementów: • stan atmosfery i klimat akustyczny; • poziom fragmentacji systemów przyrodniczych; • jakość środowiska przyrodniczego; • dostępność przestrzenną i wielkość rynków pracy; • rozwój ekonomiczny obszarów przyległych; • sytuację społeczną obszarów przyległych; • bezpieczeństwo drogowe.

4. Cel aplikacyjny, metodologia • Celem aplikacyjnym projektu jest sformułowanie wniosków i rekomendacji dla polityki transportowej w skali krajowej i regionalnej w zakresie odpowiedniego kształtowania: • (a) polityki spójności społeczno-ekonomicznej regionów; • (b) hierarchii priorytetów inwestycyjnych oraz zasad wielokryterialnego wyboru docelowych klas technicznych poszczególnych odcinków drogowych. • W tym celu badane są odcinki reperowe (wzrost ruchu – brak inwestycji) • Jako ogólny cel o charakterze aplikacyjnym wskazać należy także rzeczywistą integrację ekonomicznej, społecznej i środowiskowej oceny efektów działań. • Integracja ta rozumiana jest przy tym jako wypełnienie podstawowej zasady rozwoju zrównoważonego (sustensywnego). • Realizacja projektu możliwa w warunkach przyspieszenia procesu inwestycyjnego w zakresie budowy autostrad i dróg ekspresowych • Zastosowano komplementarne metody badań społeczno-ekonomicznych (analiza dostępności, badania ruchu, wywiady i ankiety, analizy statystyczne na bazie danych GUS, Policji i innych) oraz fizyczno-geograficznych (m.in. pomiary hałasu i ocena klimatu akustycznego, analiza zawartości pierwiastków ciężkich w glebie) • Dokonano celowego wyboru odcinków szlaków drogowych (i gmin)

5. Kryteria wyboru odcinków – nowe inwestycje • kategoria drogi (autostrada lub droga ekspresowa); • rok wybudowania odcinka (preferowane były trasy, które funkcjonują co najmniej kilka lat, aby efekty ich istnienia były zauważalne i mierzalne), • występowanie równoległej drogi krajowej (wybrane były zarówno trasy, którym towarzyszy taka droga – autostrady, jak te gdzie nie ma szlaków alternatywnych – drogi ekspresowe), • odległość od najbliższej aglomeracji (preferowane były odcinki nie przylegające do aglomeracji, w obrębie których wydzielenie efektu inwestycji spośród całości procesów zachodzących w środowisku przyrodniczym, społecznym i ekonomicznym byłoby bardzo utrudnione), • region NUTS I, w którym zlokalizowany jest odcinek (założeniem było badanie tras położonych w różnych regionach Polski, w tym o zróżnicowanym środowisku geograficznym).

6. Kryteria wyboru odcinków – odcinki reperowe • wysokość średniodobowego natężenia ruchu w 2010, 2005 i 2000 roku oraz wzrost natężenia w latach 2000-2010 (preferowane były odcinki o dużym ruchu, który uległ w latach 2000-2010 zauważalnemu wzrostowi), • wysokość średniodobowego natężenia ruchu pojazdów ciężarowych w 2010, 2005 i 2000 roku oraz wzrost natężenia w latach 2000-2010 (preferowane były odcinki o dużym ruchu, który uległ w latach 2000-2010 zauważalnemu wzrostowi); • odległość od najbliższej aglomeracji (przyczyny j.w.) • region NUTS I, w którym zlokalizowany jest odcinek

7. Wybrano 8 odcinków

8. Badania wpływu transportu na stan sanitarny gleb Na wszystkich analizowanych odcinkach dróg zlokalizowano transekty na których wyznaczono punkty poboru próbek w odległości ok.1, 3, 5, 10, 15, 20 50 i 100 m od krawędzi drogi 1 3 5 10 15 20 50 100 m W pobranym materiale z organicznych i mineralnych poziomów genetycznych oznaczane są podstawowe cechy glebowe będące wskaźnikami stanu sanitarnego gleb, między innymi zawartość metali ciężkich, takich jak: Pb, Zn, Cu.

9. Odcinki dróg objęte pomiarami hałasu w roku 2012

10. Natężenie hałasu w różnej odległości od drogi:odcinki Buszyce-Sarny (A4) i Lewin Brzeski (DK94) • Większe natężenie hałasu (o 5-10 dB) występuje w otoczeniu autostrady w stosunku do DK94. • Warunki lokalne (zabudowa, zadrzewienia i ukształtowanie terenu) zaburzają rozchodzenie się i osłabianie fali dźwiękowej wraz z oddalaniem się od drogi (np. punkty oddalone 300 i 500 m od dróg). • Obszary w odległości do 500-600 m od drogi mają niekorzystne dla człowieka cechy klimatu akustycznego.

11. Wstępne wyniki wywiadów i ankiet- nowe drogi (1) 1. Jakość życia i bezpieczeństwo • wybudowanie autostrad przyczyniło się do poprawy bezpieczeństwa w ruchu lokalnym (w sposób bezpośredni – przeniesienie ruchu z dróg krajowych; w sposób pośredni – wybudowanie autostrady było impulsem do budowy uzupełniającej infrastruktury drogowej zwiększającej poziom bezpieczeństwa [np. obwodnice]); • wprowadzenie VIA TOLL spowodowało częściowe przeniesienie ruchu na drogi lokalne, co negatywnie wpływa na poziom bezpieczeństwa. 2. Dostępność • charakter autostrady powoduje, że nie wpływa ona na poprawę dostępność w skali lokalnej; poprawia się dostępność do dużych miast przez co wytwarzają się inne kierunki ciążenia niż wynikałyby to z podziału administracyjnego; • brak wpływu na codzienne dojazdy do pracy.

12. Wstępne wyniki wywiadów i ankiet - nowe drogi (2) 3. Rozwój ekonomiczny obszarów przyległych • wzrost zainteresowania inwestycyjnego w gminach (chociaż jeszcze w małym stopniu przekłada się to na konkretne inwestycje – zbyt krótki okres funkcjonowania autostrad); • brak inwestycji w pobliżu węzłów autostradowych; • brak oznak delokalizacji podmiotów gospodarczych; • problem dróg ekspresowych prowadzonych starym śladem: odcięcie podmiotów gospodarczych od drogi (brak bezpośredniego dojazdu, który był wcześniej zapewniony); • budowa autostrady jako impuls do rozwoju infrastruktury drogowej w skali lokalnej. 4. Środowisko przyrodnicze • brak zauważalnego negatywnego wpływu autostrady w ocenie lokalnych rozmówców i respondentów (może to być niedostrzeganie lub marginalizowanie problemu); • droga krajowa i droga ekspresowa stanowi podobne obciążenie dla środowiska przyrodniczego (na przykładzie S8).

13. Wstępne wyniki wywiadów i ankiet – odcinki reperowe • niski poziom bezpieczeństwa ruchu lokalnego; • brak dostatecznej infrastruktury zapewniającej bezpieczeństwo ruchu pieszego • duże natężenie hałasu; • uciążliwości związane z emisją spalin; • zniszczenia budynków wywołane drganiami (samochody ciężarowe); • brak możliwości rozbudowy dróg w najbardziej niebezpiecznych miejscach (skrzyżowania) ze względu na szczelne otoczenie zabudowy mieszkalnej;

14. Symulacje poprawy dostępności (całe szlaki)

15. Hipotezy do dalszej weryfikacji - wpływ inwestycji na dostępność

16. Hipotezy do dalszej weryfikacji - wpływ inwestycji na rozwój ekonomiczny i jakość życia

17. Dziękuję za uwagę t.komorn@twarda.pan.pl