Motores de combustión interna

1. Motores de combustión interna José Ulises Márquez Ramírez Grupo: 202

2. El contenido de la siguiente presentación trata sobre todo lo que se lleva a cabo en un motor de combustión interna, además de su clasificación en motores de dos y cuatro tiempos, además, del acomodo de los cilindros. • También todo el funcionamiento desde el encendido hasta el proceso que realiza para que un motor funcione. Introducción

3. Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos milímetros, entre los cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el combustible. Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil. Encendido

4. • Alternativos. • El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina. • El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. • La turbina de gas. • El motor rotatorio. Tipos principales

5. Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño. El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara. Motor de dos tiempos

6. El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves daños en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica. Motores de cuatro tiempos Otto

7. En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, la combustión empuja el pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro. Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. en los grandes motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un grado de compresión de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos. Motores de cuatro tiempos Diesel

8. 1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de admisión 2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la bujía . 3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo. 4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la válvula de escape Los cuatro tiempos del motor

9. Motor antiguo, de aviación, con disposición radial de los pistones. Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la máquina en si misma, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor. Conversión de energía

10. Alrededor de la chispa que salta en la bujía del motor se crea el llamado foco de encendido inicial, que propaga la combustión formando un frente de llama, por el cual se va quemando el combustible a medida que es alcanzado y se produce una subida de la presión. La velocidad con la que se inflama el combustible queda determinada por la relación aire/gasolina. Encendido por chispa

11. El motor diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diésel. También llamado motor de combustión interna, a diferencia del motor de explosión interna comúnmente conocido como motor de gasolina. Encendido por compresión

12. Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación . La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. los 4 tiempos del diésel, inyección directa- (pulsar en figura) Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación. Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés. Características típicas del motor de diesel

13. La presente invención se refiere a un plato de acoplamiento para dinamómetros y motores de combustión a gasolina, que está constituido por un disco de acero al cartón, el cual permite absorber las fuerzas y tensiones generadas por el motor de combustión interna a gasolina y por el dinamómetro del sistema caracterizado porque el plato de acoplamiento está unido en forma concéntrica a un disco cremallera externo acoplado directamente a un motor de combustión interna a gasolina; el disco-cremallera presenta una entrante que permite el posicionamiento fijo del plato de acoplamiento; ambas piezas están unidas a través de tornillos; el disco-cremallera presenta una pluralidad de agujeros roscados, mientras que el plato de acoplamiento, tiene agujeros pesados, concéntricos a los agujeros roscados; un plato guía unido por su parte interna al plato de acoplamiento y por su parte externa en donde el plato guía posiciona al plato de acoplamiento, a un espaciador elástico; el plato de acoplamiento, el plato guía y el espaciador están unidos a la base de la camisa de un vástago, por medio de una combinación de espárragos y tornillos; este vástago es el medio de unión entre el motor y el dinamómetro. Sistemas acoplados del motor

14. Dispositivo para controlar un motor de combustión interna que ajusta el grado de apertura objetivo de una válvula de mariposa del motor de combustión interna basándose en una cantidad presente de funcionamiento del pedal del acelerador y, tras haber pasado un tiempo de retardo predeterminado, comienza a accionar la válvula de mariposa de modo que el grado de apertura real de la válvula de mariposa se convierte en dicho grado de apertura objetivo, para estimar de ese modo el grado de apertura real de la válvula de mariposa en el futuro tras haber pasado un periodo de tiempo predeterminado desde el presente basándose en dicho grado de apertura objetivo, dicho tiempo de retardo y las características de funcionamiento de la válvula de mariposa, y para calcular la cantidad de aire que captará el motor en el futuro tras haber pasado dicho periodo de tiempo predeterminado basándose en dicho valor estimado, comprendiendo dicho dispositivo para controlar un motor de combustión interna:medios de ajuste de la sincronización de válvulas objetivo para ajustar una sincronización de válvulas objetivo del motor basándose en un grado de apertura real de válvula de mariposa;medios de sincronización variable de válvulas para controlar la sincronización de válvulas del motor a dicha sincronización de válvulas objetivo;medios de estimación de la sincronización de válvulas para calcular un valor estimado de dicha sincronización de válvulas objetivo en el futuro tras haber pasado dicho periodo de tiempo predeterminado basándose en dicho grado de apertura estimado de la válvula de mariposa, y para estimar una sincronización de válvulas del motor real en el futuro tras el paso de dicho periodo de tiempo predeterminado basándose en dicha sincronización de válvulas objetivo estimada; ymedios de estimación de la cantidad de aire de admisión para estimar la cantidad de aire que captará el motor en el futuro tras haber pasado dicho periodo de tiempo predeterminado basándose en dicho grado de apertura estimado de la válvula de mariposa y dicha sincronización de válvulas estimada Dispositivos de control

15. El motor en línea (L) normalmente disponible en configuraciones de 4 a 8 cilindros, el motor en línea es un con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin desplazamientos. Cilindros en línea

16. En V Otra disposición es el motor en V. En él los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales. L y R Se usa en motores a partir de cinco cilindros, sobre todo en automóviles de tracción delantera, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía desde 54º o 60º hasta 90º o 110º aunque las más habituales son 90º y 60º. El motor VR6 de Volkswagen es un V6 de apenas 15º de apertura, que permite reducir ligeramente la longitud del motor (en disposición transversal). • Los motores con disposición en V más comunes son los siguientes: • V6 • V8 • V10 • V12 Existen también, aunque es muy poco frecuente, motores V5. Por ejemplo, el motor 2.3 del Seat Toledo de segunda generación monta un motor V5. En “v”

17. Existen tres tipos diferentes de motores con cilindros en oposición, comúnmente referidos al término en inglés flat-cylinder engine: 1. el motor bóxer 2. la V de 180º, 3. el motor de cilindros horizontalmente opuestos. Erróneamente se tiende a hablar indistintamente de estos tres tipos de motor con cilindros en oposición o a confundirlos entre si. En Alemania, el término boxermotor es un grupo en el que el motor boxer y el motor con V en 180º se toman como una misma disposición. En “h” cilindros opuestos

18. En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad. Motores Radiales

19. Los motores hacen energía quemándose el combustible, y esto es por la cantidad de aire o algo de oxígeno que entra en cada cilindro. Algunos motores tienen una sola válvula de entrada y una sola válvula de escape. Esto sería una válvula 2 por el motor del cilindro. Su auto de 4 cilindros tendría 8 válvulas. Algunos autos son " 16v " o 16 válvulas! La razón de esto es que 4 válvulas más pequeñas tienen porciones de ventajas sobre un par más grande. El principal por lo que nos referimos es que un motor 16v o una válvula 4 por el motor del cilindro fluye algo más aire y hace más energía que una válvula 2 por el cilindro. Por colocación de las válvulas

20. Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán directamente las válvulas a través de una varilla como en el la primera época de los motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los motores diesel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC. En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemático, pero en los modernos motores de 4 tiempos diesel o gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el árbol de levas está en la culata , es lo más común. Algunos motores usan un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; esto es conocido como dual overhead camshaft o doble árbol de levas a la cabeza DOHC. Así, los motores en V pueden tener 4 árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de Árbol de levas 28 escape y 2 de admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas". Por colocación del (o los) árbol de levas

21. SE TRATA DE UN SISTEMA IDEAL PARA REPOTENCIAR O AUMENTAR LA POTENCIA Y EL TORQUE DE TU VEHICULO.SI QUIERES SER EL MAS RAPIDO EN LAS PISTAS O EN LA CALLA O SOLO TE GUSTA QUE VEHICULO ANDE SUPER BIEN Y REALMENTE QUIERES SOBRESALIR ANTE LOS DEMAS TE RECOMIENDO ESTE PRODUCTO.GARANTIZADO UN AUMENTO DE POTENCIA DE 80 A 90% DE LA POTENCIA ORIGINAL DE TU MOTOR. GARANTIZADO EN PRUEBAS REALIZADAS EN BANCO DINAMOMETRICO Y CALCULOS REALIZADOS QUE SE LOS PUEDO HACER LLAGAR PARA CORROBORAR LA INFORMACION.PARA MOTORES DE 1600 A 2400 CC. Por los sistemas de sobrealimentación: Cargados

22. El aire que nos rodea tiene un peso que varía según el lugar donde nos encontremos. Si estamos a nivel del mar, el peso del aire ejerce una presión de 1 Kg sobre cada cm2 de superficie. En la medida que ascendemos, esa magnitud va disminuyendo; a este fenómeno se le denomina presión atmosférica . Por otra parte, la concentración de oxígeno (comburente indispensable para quemar la gasolina) en el aire también varía según la altitud: muchas partículas de oxígeno al nivel del mar y menos en la montaña. Estos dos factores afectan la operación de un motor de combustión interna. Cada vez que el pistón desciende dentro del cilindro, provoca un vacío que a su vez succiona aire hacia la cámara de combustión. Esta entrada de aire la favorece el peso mismo del aire. Obviamente que al nivel del mar, un motor va a entregar el 100% de su potencia; pues sus cilindros se llenarán plenamente. Dicho llenado irá siendo menor en la medida en que el vehículo vaya ascendiendo y su potencia se verá disminuida Esta pérdida de potencia, entonces, viene siendo algo normal en los motores de aspiración natural; especialmente en faenas mineras, donde tenemos caminos iguales o superiores a los 3,000 metros de altura, con respecto al nivel del mar. Sin embargo, es el conductor del automóvil quien sufre las consecuencias; cuando su auto no tiene fuerza para adelantar, cuando el aire acondicionado le resta aún más potencia. Ahora bien, ¿qué ocurre en un motor turbocargado? Bueno, si la despotenciación por altitud es el problema principal de los motores de aspiración natural, se tiene que recurrir a dispositivos sobrealimentadores que la neutralicen. Uno de ellos es precisamente el turbocargador. Éste consiste en un par de ruedas de álabes unidas entre sí por Mantenimiento de Sobrealimentadotes de Motores ESCUELATÉNICOPROFESIONAL - MECÁNICAAUTOMOTRIZ 2 un eje común, de modo que ambas girarán a la misma velocidad. Sin embargo, están separadas de tal manera que cada una trabaja en una cámara independiente. La primera rueda, llamada turbina, recibe sobre sus álabes el empuje de los gases de escape del motor que la pueden hacer girar hasta 120.000 revoluciones por minuto (R.P.M.). La otra rueda, llamada compresor girará al mismo régimen, succionando aire del exterior y enviándolo a presión hacia el múltiple de admisión que alimenta los cilindros, llenándolos plenamente Turbocargados

23. Una de las maneras mas simples de obtener un considerable aumento de potencia (más HP) es la instalación de un turbo o un supercargador. Un turbocargador y un supercargador hacen lo mismo, la sobrealimentación, que es el termino que describe la acción de introducir mas aire a un motor, lo que los diferencia es el método que usan para lograr la sobrealimentación. A grandes rasgos el supercargador aprovecha la energía mecánica del motor para absorber el aire y el turbocargador hace girar una turbina gracias al flujo en el sistema de escape. La potencia de un motor esta determinada por la máxima cantidad de mezcla (aire-combustible) que puede admitir un cilindro, y mientras más mezcla se puede introducir mayor será la potencia. En motores atmosféricos esta mezcla depende de la presión atmosférica, pues como los pistones en fase de admisión trabajan como una bomba de aire, solo absorben una cierta cantidad de esta. Desafortunadamente la presión atmosférica varia dependiendo de la altitud y temperatura ambiente. Por esto en ciudades como México a 2.200 metros sobre el nivel del mar, la potencia se ve disminuida, aproximadamente 22% (1% por cada 100 metros). Supercargados

24. La energía mecánica es la energía que se debe a la posición y al movimiento de un cuerpo, por lo tanto, es la suma de las energías potencial y cinética de un sistema mecánico. Expresa la capacidad que poseen los cuerpos con masa de efectuar un trabajo. Definición del objetivo del motor de combustión interna: Energía

25. La conversión de energía en los motores a diesel y gasolina es el proceso por el cual la energía calorífica se transforma en energía mecánica y da como resultado los cuatro y dos tiempos del ciclo Otto. Conversión de energía

26. Tiempo de explosión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo. El proceso termodinámico: la explosión de combustible (ciclo Otto)

27. Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación . La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La combustión del combustible (ciclo diesel)

28. El vacío (del latínvacīvus) es la ausencia total de materia en un determinado espacio o lugar, o la falta de contenido en el interior de un recipiente. Por extensión, se denomina también vacío a la condición de una región donde la densidad de partículas es muy baja, como por ejemplo el espacio interestelar; o la de una cavidad cerrada donde la presión de aire u otros gases es menor que la atmosférica. En física, la presión (símbolo p)[1][2] es una magnitud físicaescalar que mide la fuerza en dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar como se aplica una determinada fuerza resultante sobre una superficie. La presión atmosférica es la presión que ejerce el aire sobre la Tierra. La presión atmosférica en un punto coincide numéricamente con el peso de una columna estática de aire de sección recta unitaria que se extiende desde ese punto hasta el límite superior de la atmósfera. Como la densidad del aire disminuye conforme aumenta la altura, no se puede calcular ese peso a menos que seamos capaces de expresar la variación de la densidad del aire ρ en función de la altitud z o de la presión p. Por ello, no resulta fácil hacer un cálculo exacto de la presión atmosférica sobre un lugar de la superficie terrestre; por el contrario, es muy difícil medirla, por lo menos, con cierta exactitud ya que tanto la temperatura como la presión del aire están variando continuamente. Conceptos de vacio, presión y presión atmosférica

29. Motor de dos tiempos Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño. El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos Motor de combustión interna 7 tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara. Motor de 2 tiempos:Ciclo Otto ciclo Diesel

30. Motor Otto DOHC de 4 tiempos. motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla aire/combustible, gris gases quemados El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves daños en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica. Funcionamiento (Figura 1) 1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de admisión 2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la bujía . 3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo. 4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la válvula de escape Motor de 4 tiempos:Ciclo Otto ciclo Diesel

31. 1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de admisión 2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la bujía . 3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo. 4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la válvula de escape Los cuatro tiempos del motor

32.  - PUNTO MUERTO SUPERIOR: Se define el punto muerto superior (P.M.S.) como la posición que tiene el pistón con respecto al eje central del cigüeñal. Se dice que esta en el P.M.S. cuando se encuentra a la máxima distancia del eje de giro del cigüeñal, esta es la posición de desplazamiento máximo, en el sentido ascendente, que puede alcanzar el pistón.  - PUNTO MUERTO INFERIOR: Se dice que el pistón esta en el punto muerto inferior (P.M.I.) cuando en su desplazamiento, se encuentra a la mínima distancia del eje de giro del cigüeñal. En este caso, es la posición de desplazamiento mínimo que puede alcanzar el pistón. Posición del pistón

33. Mi conclusión es que el funcionamiento del motor es muy interesante además de aprender todas las partes del motor para poder identificar fallas y tratar de repararlas, sino es posible llevar el automóvil y decirle al mecánico especializado cual es la falla sin confundir son otras partes que quizá no estén dañadas. Conclusión

34. http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_internahttp://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna Bibliografía