FUNKCIJA PROMETA U HRVATSKOM GOSPODARSTVU

1. FUNKCIJA PROMETA U HRVATSKOM GOSPODARSTVU Gospodarstvo Hrvatske, 25.04.2007.

2. prometni sustav • interakcija gospodarskog razvoja i prometa • udio prometa u gospodarstvu • dinamički razvoj prometa i gospodarstva • ekonomske specifičnosti prometne usluge • determinante prijevozne potražnje • fiksna i varijabilna komponenta prometa • utjecaj troškova prometa na gospodarstvo • promet i štetne eksternalije • prometna valorizacija Hrvatske • promet u gospodarskom razvoju Hrvatske • društveni proizvod i BDP prometa u Hrvatskoj • kratak pregled prometnih grana u RH

3. Prometni sustav • Ekonomika prometnog sustava bavi se izučavanjem i istraživanjem prometa kao složenoga dinamičkog sustava i pojedinih prometnih grana koje su u odnosu na sustav prometa podsustavi.

4. Ustrojstvo prometnog sustava

5. Interakcija gospodarskog razvoja i prometa Za proteklo stoljeće dominantna ekonomska činjenica nije razvoj proizvodnje, već prometne, a u novije vrijeme telekomunikacijske i informatičke djelatnosti. Marshall A.

6. Promet: - omogućuje odvijanje procesa reprodukcije, - veliki je potrošač produkcije ostalih sektora, - bitan je čimbenik povećanja specijalizacije i društvene podjele rada, - snažno djeluje na društveno političke aspekte razvoja utjecajem na jačanje jedinstva i povezanosti tržišta, jedinstva naroda, formiranja i jačanja integriteta države, uspostavom i razvojem veza s drugim državama, podizanje obrazovne, kulturne i opće civilizacijske razine i sl.

7. Udio prometa u gospodarstvu BDP po stanovniku i udio prometa u BDP-u (1992.) Izvor: Statistical Yearkbook, UN, New York, 1995.

8. S porastom bruto domaćeg proizvoda po stanovniku, raste bruto domaći proizvod koji stvara promet. Iz toga donosimo zaključak o postojanju pozitivne veze između porasta ukupnog BDP-a i porasta BDP-a stvorenog od prometa. Međutim, veličina udjela prometa u BDP-u neke zemlje očito ne ovisi samo o stupnju njezine razvijenosti, nego i o brojnim drugim čimbenicima. • Prethodne konstatacije upućuju na dva temeljna zaključka. Prvo, proučavanjem zakonitosti razvoja prometa u ovisnosti o promjeni razine razvijenosti neke zemlje teško je doći do općih zaključaka, i drugo, budući da zemlje s različitom razinom razvijenosti imaju gotovo identičan udio prometa u BDP-u, proučavanje zakonitosti razvoja prometa potrebno je utemeljiti na konkretnim obilježjima svake zemlje te promet proučavati dezagregirano.

9. Dinamički razvoj prometa i gospodarstva • Razlikuju se veze koje postoje između dvije različite vrste prijevoza: a) teretnog prometa i gospodarskog razvoja i b) putničkog prometa i društveno-demografskog razvoja. • Za razliku od putničkog, u teretnom prometu veličina potražnje za prijevoznim uslugama u najvećoj mjeri je funkcija veličine i sastava proizvodnje i potrošnje, te njihove prostorne disperziranosti.

10. Oblik veze između proizvodnje i teretnog prometa ovisi o tome iz kojih razvojnih faza uzimamo objašnjavajuće varijable teretnog prometa. Ako se promatraju dulje vremenske serije razvoja gospodarstva i teretnog prometa, mogu se izdvojiti tri faze tog razvoja. Porast teretnog prijevoza u odnosu na rast BDP-a Izvor: Padjen, 1986

11. Razlozi su u padu potražnje za prijevozom masovne robe, zatim racionalizaciji proizvodnje i tehničkom progresu, supstituciji teških sirovina lakima, upotrebi lokalnih izvora sirovina, provođenju politike racionalnog lokacijskog smještaja proizvodnih pogona itd. • Može se zaključiti da se porast teretnog prometa, u odnosu na vrijednost BDP-a, usporava sa smanjenjem značaja bazne industrije u strukturi gospodarstva.

12. Ekonomske specifičnosti prometne usluge • Temeljna obilježja prometne usluge jesu: a) nematerijalnost, neopipljivost (ne može se uskladištiti i kasnije ponuditi tržištu), b) manjak kapaciteta (ponude) ne može se nadoknaditi uvozom, c) procesi proizvodnje i potrošnje odvijaju se istodobno i d) prijevozna usluga je ireverzibilna. • Prijevozna potražnja je tzv. izvedena potražnja.

13. Determinante prijevozne potražnje • Potražnja za nekom robom ili uslugom (D0) definira se kao funkcija njene cijene (P0), cijene drugih roba ili usluga (P1,…Pn) i razine dohotka (y): D0=f (P0, P1,…Pn, y)

14. Ovaj jednostavni model važi za prijevoznu potražnju kao i svaku drugu, međutim, postoje brojni detalji koje valja osvijetliti da bi se pravilno razumio način funkcioniranja tržišta prijevoznih usluga. • Cijena npr. nije samo plaćena vozarina, već mora uključivati i sve troškove koji se moraju uključiti u ostvarivanje prijevozne usluge (troškovi tzv. dodatnih operacija). • U svezi s cijenom, osim rečenog, potrebno je napraviti i druge bitne distinkcije, kao na primjer: a) različite svrhe putovanja; b) metode naplaćivanja cijene; c) vremenski rok (elastičnost na kratki i dugi rok), i d) apsolutnu razinu promjene cijene.

15. Fiksna i varijabilna komponenta prometa • Jedno od važnih obilježja prometa je razlika između njegove "fiksne" komponente (ceste, pruge), odnosno infrastrukture i "mobilne" komponente. • Fiksna komponenta je dugotrajna i kapitalno intenzivna, vrlo ju je skupo mijenjati i ne može se alternativno koristiti.Nasuprot tome, većina mobilne komponente (prijevoznih sredstava) relativno je kratkotrajna i zamjenjuje se više zbog fizičke, tehnološke i ekonomske zastarjelosti. Osim toga, mobilna komponenta je jeftinija i može se djelomično alternativno koristiti. • Upravo ovakva različita obilježja "fiksne" i "mobilne" komponente prometa, a posebice visoki troškovi izgradnje, dugotrajnost i ekonomika obujma, vezani za "fiksnu" komponentu, dovode do tendencija za monopolnim nadzorom nad tom komponentom. Manji trošak investicije, brža zamjena i izostanak ekonomike obujma u sektoru "mobilne" komponente stimuliraju konkurenciju.

16. Utjecaj troškova prometa na gospodarstvo • Neosporna činjenica da su prijevozni troškovi inkorporirani u cijeni svakog proizvoda (nekad i višestruko u sirovinama, poluproizvodima i gotovom proizvodu) navodi na zaključak da promjena prijevoznih troškova bitno utječe na relativne cijene i inicira cijeli niz promjena u gospodarstvu, s posljedicama koje je teško unaprijed i s preciznošću utvrditi.

17. Promet i štetne eksternalije Nepovoljni utjecaj prometa osobito se očituje u onečišćenju zraka, vode i tla, pojavi buke i vibracija, u negativnom djelovanju na cijeli okoliš, u zauzimanju vitalnih prostora, posebice u naseljenim područjima - intruzijom (ubacivanje, proboj vode, uvlačenje) i vizualnom degradacijom, te u povećanoj opasnosti za život i zdravlje ljudi.

18. Prometna valorizacija Hrvatske Tranzitni položaj Hrvatske znači da ona povezuje dva bitna europska prometna pravca - Zapadnu i Srednju Europu s njezinim jugoistokom i Bliskim istokom, te Baltičko more preko srednjeg Podunavlja s Jadranskim morem. Aktualni politički i socioekonomski trendovi, posebice u Europi, obilježeni su ekspanzijom tržišta Europske unije, potom političko-ekonomskim i socijalnim promjenama u Istočnoj Europi i preobražajem njihovih ekonomija u tržišne ekonomije. Sve ove promjene imaju svoje refleksije i u prometu. Hrvatska prometna politika u tom kontekstu mora uvažavati najmanje tribitna cilja, a to su: prvo, adekvatno prometno povezati hrvatski nacionalni prostor, napose primorski i kontinentalni dio, drugo, uspostaviti dobre prometne veze sa zemljama u okruženju (integracija u europske prometne koridore), i treći, iskoristiti tranzitni položaj Hrvatske i aktivirati njezinu prirodnu apsorpcijsku moć u privlačenju tranzitnog prometa.

19. Promet u gospodarskom razvoju HrvatskePrometna infrastruktura Dinamika izgradnje željezničkih pruga na području Hrvatske Izvor: SGH i SLJH, razna godišta

20. Stanje i izgradnja cesta u Hrvatskoj 1900.-2000. Izvor: SGH i SLJH, razna godišta

21. Stupanj motorizacije • Stupanj motorizacije u 2000. Iznosio je oko 3 stanovnika na jedan automobil ili 2478 automobila na 100 km2. Stoga možemo zaključiti da se Hrvatska nalazi pri završetku ekspanzivne faze razvoja motorizacije i na početku faze saturacije. Međutim, unatoč ekspanzivnoj motorizaciji, Hrvatska još uvijek znatno zaostaje za razvijenim europskim zemljama (oko 50%). Zaostatak u motorizaciji bilježi se čak i u odnosu na neke istočnoeuropske, pa i mediteranske zemlje (Portugal, Grčka), i to za oko 15-30%. Općenito, u pogledu stupnja motorizacije, zaostatak Hrvatske u odnosu na Europu iznosi oko 10-15 godina.

22. Teretna vozila i prikolice u javnom cestovnom prijevozu Izvor: SLJH-1999., str. 315

23. Prijevozni rad • Prijevozni rad se najčešće mjeri naturalnim pokazateljima. Možemo ga mjeriti statički i dinamički. Statički ga mjerimo u tonama prevezene robe ili broju prevezenih putnika. Dinamički, prijevozni rad mjerimo tona-kilometrima (prijevoz jedne tone robe na udaljenosti od jednog kilometra) ili putnik-kilometrima (prijevoz jednog putnika na udaljenosti od jednoga kilometra) • Može se zaključiti da je u Hrvatskoj u prijevozu putnika dominantna grana cestovni promet, dok su u prijevozu robe dominantni pomorski i željeznički promet. Pomorski promet je najviše orijentiran na tranzitni i međunarodni promet, što mu je omogućilo trend rasta, apsolutno i relativno, u razdoblju 1991.-1997., kada su ostale grane koje ovise o domaćoj proizvodnji i potrošnji, ostvarile trend opadanja.

24. Ukupni prijevoz putnika i robe u Hrvatskoj 1965.-2000. (izabrane godine) Izvor: SLJH-1995 i Mjesečno statističko izvješće DZS, broj 4/99

25. Struktura prijevoza putnika i robe po granama u Hrvatskoj 1965.-1998. (odabrane godine) Izvor: SLJH-1995.,1998. i priopćenja DZS-a

26. Društveni proizvod i BDP prometa u Hrvatskoj Prosječne godišnje stope kretanja DP-a (1958.-1990.) i BDP-a (1990.-1995.) Hrvatske Izvor: SLJH-1996.

27. Dakle, može se zaključiti da DP (BDP) prometa u Hrvatskoj u tridesetogodišnjem razdoblju ima sljedeće tendencije: u razdobljima porasta ukupnog DP-a on raste brže (elastičnost veća od 1), a u razdobljima pada on opada sporije od pada ukupnog DP-a (1958.-1989.), što potvrđuje teoretska očekivanja. Promet, dakle, pokazuje obilježje remanencije (otpornost), štoje i razumljivo s obzirom na njegovu kapitalno intenzivnu prirodu.

28. Kratak pregled prometnih grana u RH

29. Cestovni promet • 1994. godine na Paneuropskoj konferenciji ministara prometa na Kreti definirano je devet koridora, od kojih su koridori V i X važni za RH • Koridori koji prolaze kroz Hrvatsku: • V odvojak B: Rijeka – Zagreb – Budimpešta; • odvojak C: Ploče – Sarajevo – Osijek-Budimpešta; • X odvojak: Salzburg – Ljubljana – Zagreb – Beograd – Niš – Skopje – Veleš – Thessaloniki; • odvojak A: Graz – Maribor – Zagreb. • Za Hrvatsku je najvažniji X. (longitudinalni) koridor zbog protoka ljudi i roba te manjeg čekanja na graničnim prijelazima. No, izuzetno je značenje Vb i Vc koridora s transverzalnog motišta unutarnje i međunarodne prometne povezanosti Hrvatske.

32. Željeznički promet Hrvatske željeznice u petogodišnjem razdoblju (2003.-2007.) u gradnju i modernizaciju planiraju uložiti 15.262,4 milijuna kuna. Infrastruktura 10.360,5 mil kn Mobilni kapaciteti 4901,9 mil kn Putnički prijevoz 3.188,9 mil kn Teretni prijevoz 1.713,0 mil kn Ulaganja u gradnju i modernizaciju stabilnih i mobilnih kapaciteta preduvjet su za ostvarivanje planom zacrtanih ciljeva te strategija razvoja i jačanja konkurentske sposobnosti Hrvatskih željeznica, u uvjetima jake konkurencije cestovnog prijevoza i inozemnih željezničkih kompanija.

34. Riječni promet Svojim najvećim rijekama, Dunavom, Dravom i Savom, RH je povezana sa Zapadnom, Srednjom i Istočnom Europom, a kombiniranim transportom s Jadranom te time i ostalim dijelovima Europe i svijeta. Dunav je međunarodna rijeka, kao i Drava od ušća do Osijeka (23 km). Na ostalom dijelu Drava je međudržavna rijeka, kao i Sava.

35. Takvo bogatstvo plovnim putovima dobra je predispozicija za razvijeni riječni promet, no potencijal koji on pruža, naročito u gospodarskom pogledu, do sada nije bio primjereno iskorišten. • Najveći je problem brodara u Republici Hrvatskoj zastarjelost voznog parka i nedostatak suhog navoza za remont brodova. Zbog toga se brodovi moraju reparirati u inozemstvu, što uvelike poskupljuje remont brodova. Veliki je problem i stanje plovnih putova, ponajprije rijeke Save i Drave.

36. Zračni promet • Zakonom o zračnom prometu uređuje se zračni promet u zračnom prostoru RH, uvjeti za sigurno odvijanje zračnog prometa, uredbe o zračnom prijevozu putnika i robe te drugih odredbi zakona. Statusom punopravnog članstva zrakoplovnih vlasti – JAA (Joint Aviation Authority), RH je ispunila jedan od preduvjeta (ispunjenje standarda sigurnosti) za buduće pristupanje u EU. • RH ima ukupno 19 aerodroma, od kojih su za:međunarodni promet: Zagreb, Split, Dubrovnik, Zadar, Brač, Rijeka, Pula,Osijekdomaći promet: Varaždin, Čakovec, Lučko, Grobnik, Medulin, Unije, Otočac, Sinj, Borovoopće zrakoplovstvo: Mali Lošinj, Vrsar

38. Kroz hrvatske zračne luke godišnje prođe oko 3,3 milijuna putnika dok u svijetu u međunarodnom prometu godišnje putuje oko 4 milijarde ljudi. Putnički promet na zračnim lukama RH daleko je ispod razine na kojoj je bio prije agresije, kada je kroz iste prolazilo i do 5,5 milijuna putnika godišnje. Tome je možda razlog i veliki teroristički napad na New York 11. rujna 2001. godine koji je uvelike pridonio smanjenju prometa na svim svjetskim zračnim lukama i putnim linijama te zasigurno ulio strah u sve putnike koji će se i godinama nakon odražavati na statističke podatke. No u svemu, vrijeme odmiče te se za RH predviđa do 2010. godine porast prometa na 4,7 milijuna putnika godišnje.

39. Pomorski promet Pomorski promet u njegovoj osnovi možemo sagledati i predstaviti kroz 2 segmenta, a to su luke i brodarstvo čija je sudbina neraskidivo vezana zajedno jer bez brodarstva, luka je beskorisna, a bez luke brodarstvo je bespomoćno.Morska obala kopna RH proteže se u duljini od 1 777,7 km, a dužina obale otoka iznosi 4 012,4 km. Od približno 350 luka i lučica na obali i otocima njih sedam (Pula, Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče, Dubrovnik) mogu prihvatiti velike prekooceanske brodove, a sve su smještene na kopnenoj obali. Prometni kapaciteti luka međusobno se razlikuju, a za sve luke iznosi 23 100 000 tona godišnje, a glavnina lučkog prometa hrvatskih morskih luka odnosi se na Luku Rijeka koja u pravilu ostvaruje preko 50% ukupnog prometa svih hrvatskih luka, možda stoga jer u gravitacijsku zonu Luke Rijeka ulazi cijeli kontinentalni hrvatski teritorij a u tranzitnom pogledu spadaju i Austrija, Mađarska, Češka i Slovačka. Također, putnički promet Jadrolinije iz Rijeke ima primat s 2 100 000 vozila i 7 800 000 putnika.

40. Hvala na pažnji i vozite (se) sigurno!