PROMETNO PLANIRANJE

1. PROMETNO PLANIRANJE

2. Prometno planiranje, prometne analize, projektiranje prometnica

3. Prometno planiranje

4. Postupak prometnog planiranja temelji se na procjeni buduće prijevozne potražnje, odnosno na predviđanju utjecaja što će ga izazvati različite razvojne politike na njenu veličinu i razmještaj. • Temeljni postupak za sve vrste prometnog planiranja svodi se na analizu dosadašnjeg razvitka prometa i njezinu povezanost sa socijalno-demografskim i ekonomskim karakteristikama društva, prognozu rasta stanovništva i gospodarskog razvoja, pretvaranje tih podataka u veličinu budućeg prometa i odgovarajuće prijevozne ponude te na testiranju i vrednovanju dobivenih rezultata za planirane varijante prometnog sustava.

6. 2. RAZVOJ PROMETNOG PLANIRANJA • Sustavno istraživanje prometa se, u svijetu, počelo provoditi prije pedesetak godina, a bilo je potaknuto napretkom tehnologije te naglim porastom broja prijevoznih sredstava što je uzrokovalo daljnji razvoj gradova te značajna ulaganja u prometne infrastrukturne građevine. • Prvi počeci planiranja temeljili su se na jednostavnom ekspandiranju dotadašnjih stopa rasta prometa i shematskom prikazu prostorne razdiobe putovanja u obliku tabelarnih prikaza o izvorištima i odredištima putovanja. • Početke ozbiljnijeg pristupa prometnom planiranju predstavlja otkriće veze između namjene površina i putovanja. Ovaj pristup je uspješno primijenjen pri izradi prometnih studija za velike gradove u USA; Detroit i Chicago .

7. Slika: Postupak izrade prometnog plana za Chicago 1962.

8. Temeljna premisa svih studija je da se na temelju planiranih namjena površine za neku ciljnu godinu (najčešće 20 godina) može prilično dobro prognozirati buduća prometna potražnja. • Općeniti postupak se ukratko može opisati na slijedeći način: Napravi se nekoliko alternativnih planova za ciljnu godinu koji uključuju različite odnose učešća javnog i privatnog prijevoza. Zatim se operativne karakteristike svake varijante procjenjuju u obliku prikaza prometnih tokova na planiranoj mreži prometnica i bira se optimalna na temelju kriterija kolektivne koristi za sve korisnike (što uključuje vrijeme i kvalitetu putovanja, zatim troškove izgradnje i održavanja prometnog sustava te troškove prijevoza).

9. Znanstveni pristup planiranju prometa omogućen je time što su uočene slijedeće zakonitosti u njegovom odvijanju: • Masovnost pojave prometnih kretanja pri čemu postoje određene pravilnosti u odvijanju kretanja: ona su mjerljiva, redovna i ustaljena te uravnotežena po izvorištima i odredištima, odnosno postoje vremenska (vidi primjer na slici ) i prostorna kolebanja koja odražavaju određena pravila ponašanja. • Uočeno je da namjena površina, demografsko-socijalne i gospodarske karakteristike društva utječu na veličinu te prostornu i vremensku razdiobu kretanja. Slika: Primjeri vremenske razdiobe prometnih kretanja

10. Slika: Općeniti postupak planiranja

11. Struktura procesa planiranja Postupak prostorno-prometnog planiranja

12. 1.Definiranje problema i okvira planiranja– u ovoj fazi se utvrđuju ključni problemi, određuju ciljevi i ograničenja, određuju ulazni i izlazni podaci, vrijednosna mjerila te izbor kriterija odlučivanja. • 1.1 Ciljevi Cilj predstavlja opći okvir za izradu varijantnih prijedloga plana. Ciljevi moraju što vjernije odraziti potrebe ljudi promatranog područja u skladu s ciljevima društveno ekonomskog razvitka, a određuju se na temelju dosadašnjih razvojnih dostignuća i tendencija budućeg razvitka. • 1.2 Ograničenja Utvrđivanje ograničenja ima za cilj osigurati realnost planskih predviđanja i ostvarenja odabranih rješenja. Ograničenja mogu biti novčana, ekološka, prostorna... • 1.3 Ulazni podaci Ulazni podaci za jedan transportni sustav su potražnja za prijevozom robe i ljudi koja ovisi o veličini i sastavu stanovništva, namjeni površina, raspoloživosti različitih vidova prometa te kapacitetu i razmještaju prometne mreže, te o raspoloživosti novčanih sredstava. • 1.4 Izlazi Skup izlaznih podataka o veličini učinaka danog prometnog rješenja čine trajanje, kvaliteta i trošak prijevoza. Oni predstavljaju rezultat funkcija ulaznih podataka i svojstava sistema. Veličina i smjer izlaza određuju u kojoj su mjeri ispunjeni ciljevi sistema. • 1.5 Kriterij odlučivanja je postupak koji omogućuje planeru da pojedinačne vrijednosne mjere različitih izlaznih veličina te potrebnih financijskih sredstava za izgradnju i održavanje sustava pretvori u jedinstvenu mjeru vrijednosti sistema što omogućava utemeljen izbor optimalnog sistema.

13. POSTUPAK I METODE PREDVIĐANJA PRIJEVOZNE POTRAŽNJE • Cilj predviđanja prometne potražnje je prognoziranje vrijednosti o ukupnoj veličini, sastavu i načinu prijevoza ljudi i robe na prometnoj mreži u razdoblju za koji se izrađuje plan. Temeljna pretpostavka ove faze je da postoji uzročno-posljedična veza između prometne potražnje i društveno-ekonomskih obilježja promatranog područja. Pretpostavka modela potražnje je da se za neku ciljnu godinu (obično 20 godinu) može kvalitetno procijeniti stanje prometne potražnje na temelju sadašnjih uvjeta razvijenosti društva, postojeće namjene površina i postojeće prometne infrastrukture te predviđenog razvoja društva, budućih namjena površina i planirane prometne infrastrukture. • Obično se u procesu prometnog planiranja prijevozna potražnja opisuje brojem putovanja (što podrazumijeva broj putovanja pojedinih osoba obavljen bilo kojim prijevoznim sredstvom ili pješke). Broj putovanja vozila se iz tog podatka dobije dijeljenjem broja putovanja s faktorom okupiranostivozila koji predstavlja prosječni broj putnika koji se prevozi vozilom. • Svako putovanje se može opisati slijedećim obilježjima: • izborom da li da se putuje ili ne, • vremenom putovanja, • odredištem putovanja, • odabranim prijevoznim sredstvom i • izabranom rutom

14. Pri modeliranju, odnosno opisivanju navedenih obilježja putovanja mogu se primijeniti dva osnovna načina, prvi je opisivanje ovih obilježja istovremeno, a drugi pristup je da se pojedina obilježja opisuju uzastopno. Ako se biranje, odnosno modeliranje navedenih aktivnosti vezanih za putovanja rade istovremeno govori se o korištenju izravnih modela. Ako se modeliranje obilježja putovanja radi uzastopno govori se o slijednim modelima. • Podaci koji se koriste u tim modelima mogu biti zajedno grupirani te opisivati karakteristike pojedinih područja analiziranog prostora (zone) ili ti isti podaci mogu biti diskretizirani tako da opisuju svojstva kućanstava ili pojedinaca. Ako se koriste podaci koji opisuju nastajanje prometa na temelju karakteristika pojedinih zona rezultirajući modeli se nazivaju agregatnim, a ako se koriste podaci koje opisuju nastajanje putovanja za slična kućanstva ili osobe onda se modeli nazivaju dezagregatnim. • Iz ovih različitih pristupa u predviđanju prometne potražnje proizašle su 4 vrste modela: • Slijedni agregatni • Izravni agregatni • Slijedni dezagregatni • Izravni dezagregatni

15. Obuhvat planiranja PROSTORNI (uže i šire područje) VREMENSKI OBUHVAT (do 20 godina)

16. Podjela grada na zone sličnih aktivnosti Bez obzira koji će se modeli koristiti (slijedni, izravni,…agregatni) početak planiranja obuhvaća definiranje granica istraživanja i razdiobu područja na zone sličnih aktivnosti. Zatim se modeliraju slijedeća obilježja putovanja: stvaranje, razdioba, izbor prijevoznog sredstva te na kraju pripisivanje putovanja na mrežu prometnica.

17. Metode prometnog planiranja • Slijedni (agregatni, dezagregatni) • Izravni (agregatni, dezagregatni) Prikazi modeliranja pojedinih faza putovanja

18. Shematski prikaz postupka slijednog predviđanja prijevozne potražnje s definiranim pod modelima

19. Prikaz aktivnosti uključenih u postupak predviđanja prijevozne potražnje

20. Postupak je slijedeći: Prvo se osnovni set modela kalibrira za početnu godinu istraživanja (na temelju brojanja prometa i ankete domaćinstava te ostalih istraživanja), a zatim se on koristi za prognozu prijevozne potražnje po veličini i razdiobi među zonama, izboru prijevoznog sredstva te dodjeljivanju na mrežu prometnica za pretpostavljeno stanje namjene površina i društveno-gospodarskih obilježja u ciljnoj godini. • Svrha faze analize stvaranja putovanja je određivanje fzavisnosti između krajeva pojedinih putovanja nastalih ili privučenih u neke zone te saznanja o namjeni površina i ostalim obilježjima analizirane zone. Najčešće se koristi tehnika višestruke regresijske analize. • Svrha faze razdiobe putovanja je da razvije procedure kojima se može utvrditi razdioba putovanja između pojedinih zona. Najčešće se koristi tzv. gravitacijski model. • Svrha faze izbora prijevoznog sredstva je da razvije proceduru koja simulira način na koji se putnik odlučuje o izboru sredstva za putovanje od izvorišta do odredišta. Obično se koriste funkcije korisnosti ili nekorisnosti kojima se uspoređuje konkurentnost prijevoznih sredstava. • Svrha faze pripisivanja putovanja je simuliranje načina na koji putnici biraju konkretne dionice prometne mreže krećući se od izvorišta do odredišta,tj. utvrditi raspodjelu prometa na mreži prometnica.

21. AGREGATNI MODELI • Ovi modeli polaze od pretpostavke da izbor putovanja ovisi o varijablama zajedničkim za čitavu zonu. Stoga ovi modeli prikazuju samo međuzonske varijacije prometnih kretanja, a ne unutar zonske (zato treba biti oprezan kod izbora veličine zona jer unutar zonska kretanja mogu ponekad biti veća od kretanja između zona). • Općeniti zapis faze razdiobe putovanja agregatnog modela je slijedeći Tij= f(Di,Aj) gdje je Tij broj putovanja iz zone i u zonu j, Di društveno-ekonomsko obilježje izvorišne zone, Aj privlačnost odredišne zone (s obzirom na namjene površina)

22. SLIJEDNI AGREGATNI MODELI Ovim se modelima definira slijed faza u realizaciji putovanja: stvaranje, razdioba, načinska podjela i pripisivanje putovanja. Ovi se modeli zato nazivaju četverofaznim modelima. Obilježje slijednih modela je to što se u njima polazi od pretpostavke da funkcija kojom se opisuje stvaranje putovanja ne ovisi o ponudi (vrijeme putovanja na prometnicama, cijena, učestalost prijevoza) već isključivo o potražnji, odnosno obilježjima zone. Tek se u u fazi načinske podjele izbora prijevoznog sredstva i pripisivanja modelira utjecaj prijevozne ponude na izbor putovanja. Funkcija buduće potražnje se iskazuje kroz slijed funkcija koje odražavaju navedene faze. Ako Tijkr iskazuje veličinu putovanja iz zone i u zonu j s prijevoznim sredstvom k po putu r to u ovim modelima pretpostavlja da se prvo procijeni Ti, pa Tij, zatim Tijk te na kraju Tijkr. Svaka je faza predodređena rezultatom prethodne i svaka zahtijeva tvorbu matematičkih modela različite složenosti i stupnja pouzdanosti. Faze slijednog agregatnog modela

23. Faze slijednog agregatnog modela

25. IZRAVNI AGREGATNI MODELI • Da bi se izbjegle slabosti slijednih agregatnih modela može se krenuti od pristupa da se buduća prijevozna potražnja procjenjuje jednim postupkom koji obuhvaća sve mogućnosti izbora odjedanput. Na taj način su nastali izravni modeli. • Ukratko ovaj postupak se može opisati kao istodobna procjena svih obilježja putovanja koja su povezana s glavnim komponentama putovanja: učestalost, doba dana, odredište, prijevozno sredstvo i put (ruta). • S obzirom na funkcionalne oblike ovih modela razlikujemo tri vrste modela: • Modeli izbora specifičnog prijevoznog sredstva • Modeli izbora apstraktnog prijevoznog sredstva • Modeli načinske podjele.

26. Ad A. Modeli izbora specifičnog prijevoznog sredstva • Ovim modelima se uzimaju u obzir samo ona prijevozna sredstva koja su tehnološki stvarno raspoloživa u postojećem prometnom sustavu. Prema ovim modelima je učešće putovanja , sa svrhom "n" između zona i i j prijevoznimsredstvom k funkcija razine prijevozne usluge Lijk , obilježja korisnika prijevozne usluge Si i Sj,te obilježja društveno ekonomskih aktivnosti u izvorišnoj i odredišnoj zoni Ai, Aj. Primjer modela je dan slijedećim izrazom: • Postoje različiti oblici ovih modela, a najčešće za ulazne podatke koriste slijedeća obilježja nosioca putovanja i putovanja: broj stanovnika zone, prihodi, troškovi putovanja određenim prijevoznim sredstvom, trajanje putovanja određenim prijevoznim sredstvom.

27. Ad B. Modeli izbora apstraktnog prijevoznog sredstva • Ovi modeli pružaju mogućnost uključenja budućih prijevoznih sredstava u model predviđanja prometne potražnje. Projekcija putovanja određenim prijevoznim sredstvom definirana je pomoću značajki prijevozne usluge što uključuje troškove putovanja najjeftinijim prijevoznim sredstvom, vrijeme putovanja između zona i i j prijevoznim sredstvom k, vrijeme putovanja najbržim prijevoznim sredstvom, učestalost putovanja između i i j sredstvom k te najveća učestalost putovanja nekim prijevoznim sredstvom. • Primjer modela: • je veličina prometa između i i j u oba smjera prijevoznim sredstvom k • a je konstanta • Pi, Pj stanovništvo zona • Yi, Yj dohodak po stanovniku • cijk su troškovi putovanja najjeftinijim prijevozom • tijk je vrijeme putovanja između zona i i j sredstvom k • t*ij je vrijeme putovanja najbržim prijevoznim sredstvom • fijk učestalost prijevoza • t*ij je učestalost prijevoza najučestalijim prijevoznim sredstvom AdC. Modeli načinske podjele • Ovi modeli uključuju dvije zasebne funkcije, jednu koja služi za predviđanje svih putovanja iz i u j i drugu koja služi za predviđanje učešća putovanja koja će koristiti određeno prijevozno sredstvo.

28. DEZAGREGATNI MODELI • Dezagregatni modeli su nastali kao posljedica težnje da se uklone nepovoljna obilježja agregatnih modela koji se temelje na varijablama koje opisuju obilježja čitavih zona. • Dezagregatnim modelima se opisuje proces prijevoza na temelju pojedinačnog izbora.Kod ovih modela se funkcija neovisnih varijabli kojima se opisuje neka pojava iskazuje pomoću vjerojatnosti. • Izbor ponašanja pojedinog putnika zasniva se na teoriji korisnosti, odnosno nekorisnosti tako da putnik bira varijantu koja maksimizira njegovu korist (uz neku vjerojatnost P), odnosno korištenjem funkcija nekorisnosti minimizira (npr. troškove putovanja). • To vodi do specifikacije neke funkcije korisnosti kojom se procjenjuje poželjnost neke varijante i obilježja Zi za donositelja odluke obilježja Kj što se može pisati kao: U=U(Zi, Kj) gdje je Zi vektor obilježja varijante i Kj vektor obilježja donositelja odluke j.

29. Primjer korištenja funkcije nekorisnosti ili troškova putovanja: n=1,..,N, m=1,..,M

30. SLIJEDNI DEZAGREGATNI MODELI • Prvi razvijeni slijedni dezagregatni modeli bili vezani uz donošenje o izboru načina putovanja. • Danas se koristi više metoda kojima se vjerojatnost načinske podjele izbora prijevoza procjenjuje na temelju pojedinačnog ponašanja putnika: • Diskriminacijska analiza • Logistička analiza • Vjerojatnosna analiza